唐娴[1]2003年在《路基沉降机理与超限沉降标准的研究》文中研究表明采用土体单元增量的弹性体理论，对地基土进行沉降分析和沉降的简化计算；又根据非饱土的固结理论，提出一种便于工程应用的计算路堤沉降量的经验公式。 通过路堤在车辆和自重的荷载作用下的应力关系，对现有压实度标准进行剖析，依此受力特性推导出路基中最小应力发生的位置，根据高路堤内部荷载应力分布曲线，首次提出符合路堤受力特性的压实度标准。 在实际中，路面是供汽车行驶使用的，只要能保证汽车在路面上安全、经济、舒适的行驶，至于出现一些路基和路面病害是可能的。因此作者提出用汽车在路面上行驶的舒适性作为控制沉降的计算指标，首次推导出一个路面功能性的沉降指标。一种是按照《公路沥青路面养护技术规范》和《公路水泥混凝土路面养护技术规范》要求的平整度～抛物线法。另一种是依据汽车在沉降断面上行驶时的离心加速度来进行控制的曲率～抛物线法。并分别按照施工结构形式和计算行车速度重新划分工后沉降标准值。
李建林[2]2015年在《地铁盾构下穿高速铁路变形及受力影响研究》文中提出21世纪随着城市轨道交通及高速铁路的快速发展,地铁穿越高速铁路的工程不断出现。因此,在地铁盾构穿越高速铁路工程施工前,预测开挖引起的地层、路基和轨道等结构的最大变形和应力,研究轨道等结构的变形和应力规律,提出穿越路基型高速铁路采用的控制措施,对于地铁盾构穿越既有高速铁路工程具有非常重要的现实意义。本文以地铁十号线下穿京沪高铁和地铁十四号线下穿京津城际、京沪高铁为背景,应用大型有限元软件模拟了地铁盾构穿越高速铁路的动态施工过程。通过理论分析和数值模拟等方法,研究了地层条件、地铁埋深、双线水平间距和盾构施工参数(注浆效果、注浆压力和掌子面推力)等因素对地铁施工引起的地层、路基和轨道结构的变形及应力影响程度及其规律,提出地铁盾构穿越路基型高速铁路的建议控制标准及关键控制措施。主要完成以下四方面的工作：(1)阐述了盾构施工对高速铁路的影响是一个动态过程,同时也是地铁、地层和高速铁路结构相互作用的过程,提出了以地铁盾构、地层土体和高速铁路为主体叁者构成了一个包含多元结构、多因素的综合作用体系,最终通过相互作用形成新的平衡。(2)通过建立叁维有限元模型,研究了地铁盾构穿越高速铁路工程中地层条件、地铁埋深、双线水平间距和盾构施工参数(注浆效果、注浆压力和掌子面推力)等因素对结构变形及受力的影响程度及规律,提出各影响因素与结构变形及应力之间的定性关系。(3)以相关规范及本文研究内容为基础,提出了地铁下穿路基型高速铁路变形及应力的建议控制标准。(4)提出从穿越工程影响来源、传播路径和保护对象叁个方面考虑的施工关键控制措施,通过数值计算分析了叁个方面的控制措施对高速铁路结构变形和应力控制能力的有效性。
田宁[3]2012年在《高速铁路运营期路基沉降监测与沉降验算平台开发》文中提出高速铁路对轨道平顺性的高标准要求和对线下工程工后沉降的严格限制不仅给无砟轨道线下基础设计和施工带来了许多新的技术问题,也给高铁运营期的沉降控制带来了新的挑战。目前对高速铁路施工期沉降均进行了测试与评估,而路基服役期沉降是一个长期过程,需要进行长期监测。高速铁路运营期沉降(尤其是不均匀沉降)对高速行车的舒适性、安全性构成巨大威胁,其发展机理、监测评估技术是世界各国面临的重要技术难题之一。针对高速铁路路基运营期沉降规律、监测评估方法的探索是保证高铁安全运营的基础性研究,对铁路管理部门制定高铁养护维修计划,完善我国高铁安全保障技术具有重要意义。高速铁路运营期路基沉降监测为避免影响正常行车,通常在夜晚间天窗时间进行,其工作时间短、工作量大且受夜晚光线不足的影响,精度与效率难以保证。本文以成灌线运营期路基沉降监测为例,以测试效率为主评判指标进行了测试方案的比选,利用优选方案完成了10km路基段沉降测试,分析了测量精度的影响因素及应对措施；根据成灌线运营期路基沉降监测数据特点,对沉降平顺性验算进行了编程开发,实现了路基平顺性评估。本文针对成灌高铁运营期路基沉降的监测开展研究,通过比选提出了优选监测方案,总结了测量精度的影响因素及应对措施,利用测试数据,分析了路基沉降数值范围及趋势,得出了成灌线运营期路基沉降变形规律；并开发了以安全度为核心的高铁路基沉降平顺性验算平台,利用其进行了路基平稳性安全评估。为高铁运营期路基沉降监测及安全评估提供一定的参考建议。
蒋骞[4]2014年在《沪宁城际高速铁路沉降规律分析与路基病害治理措施研究》文中研究表明近年来随着我国铁路无砟轨道技术的发展,提速线路里程的增加和行车密度的加大,铁路路基负荷发生了较大的变化,路基内应力水平、分布状态和作用方式发生了显着变化。特别是伴随着新的城际高速铁路的运营,出现了新的路基病害和内容不同的既有病害,所以需要对这些病害的产生原因以及其造成的影响进行探讨,从而分析是否需要新的病害处治方法,并且由于结构上的不同,既有处治方法在施工工艺上与以往有什么不同。而在经过路基病害处治的路基沉降规律必然发生了改变,同时为了评判其处治效果,需要我们对其沉降规律进行分析。并且为了预防路基病害的再次发生,需要我们铁路部门建立新的养护与维修机制,其中应包括日常养护以及应急处置。本文结合铁道部科技项目《沪宁城际铁路施工安全与沉降监测技术》(合同编号：2009G008)和《高速铁路地质路基关键技术研究——沪宁城际铁路沉降控制效果的机理分析与对策研究》(2012G009C),并以此为依托展开了相关研究,采取理论研究与现场测试相结合的思路。主要内容和成果：(1)总结了沪宁城际高速铁路路基病害的类型,并从动态数据中分析了沪宁城际高速铁路沉降规律。(2)以沪宁城际铁路路基沉降典型区段病害处治为例,对动静态数据进行了对比,并对处治效果进行了分析与对比。(3)介绍了城际高速铁路养护与维修机制,以及其与既有养护与维修机制的不同,并为应急处置队伍建立与突发病害工程措施储备提供了建议。图64幅,表26个,参考文献64篇
倪君统[5]2009年在《交通重载与软土路基动力共同作用下路面破损机理的研究》文中研究表明混凝土路面在交通重载作用下产生过早损坏,已成为当今路面破损的主要原因,尤其是在软土地区。本论文拟针对重载交通路面损坏和结构设计问题,结合以往研究成果,通过对交通量、车辆类型、超载超限状况的调查,以及对重载车辆作用于路面体上的合理荷载图式、受力特性、破坏机理研究基础上,开展重载交通的研究和对策分析、研究适应安徽省重载交通条件的重载交通路面结构设计方法(包括轴载分析、路面材料性能、结构组合设计和厚度计算等),提出适应安徽省重载交通路面的典行结构和设计方法。本文以安徽省合—淮公路为典型道路结构,运用ANSYS进行软土路基在重载作用下的应力和应变的数值模拟分析。动载方面,本文首先分析了动载产生的原因以及理论分析基础,接着给出了混凝土路面结构在移动荷载作用下的理论解,然后从单元类型选取、路面材料特性、荷载形式等方面分析。在模型选取方面,软土路基用一定劲度系数的弹簧来代替;轮迹作用处的混凝土路面用混凝土梁来代替。用ANSYS有限元分析软件探讨了路面结构在动载作用下应力和变化情况,最后定量分析了轴载、路基模量(弹簧劲度系数)、行车速度等因素对计算结构的影响。结论认为:交通重载与软土路基动力共同作用下路面破坏形式由重载导致软土路基的再度沉降开始,引起路面轮迹部分的沉降,继而引发车辙、坑槽、开裂、沉陷等破坏,使路面使用寿命大大缩短,路面使用性能衰减加快;通过提高结构层模量可以提高路面的使用寿命,行车速度也直接影响路面的受力状况。
郭亮[6]2014年在《大洞径暗挖隧道下穿国铁站场地层沉降控制标准及措施研究》文中认为城镇化促进了城市轨道交通建设快速发展，各种复杂的工程建设条件也不断出现。地铁隧道与既有铁路或站场交迭便是其中之一，在这种情况下，要求地铁施工与国铁运营互不影响，工程建设难度极大。本文针对西安地铁四号线火车站站下穿国铁西安站站场过程中引起的地表沉降这一问题，从隧道下穿施工对列车安全运行、铁路线路不平顺性、铁路路基及轨道叁大方面的影响，分析了浅埋暗挖法隧道下穿对铁路线路的影响，提出了轨道结构变形控制是隧道下穿既有铁路线路沉降控制的根本所在，且隧道下穿施工对轨道结构沉降变形影响较大，而对轨道水平偏差及轨向偏差的影响甚微。将既有铁路线路高低偏差控制规定与铁路线路沉降规律相结合，提出了满足《铁路线路修理规则》规定的，适合于本工程的最大沉降控制标准值及最大沉降速率控制标准值。根据西安地铁相关经验，确定了下穿国铁站场区的浅埋暗挖隧道的施工方案及支护措施，包括“CRD”法及双侧壁导坑法两种工法开挖的两类断面的施工方案及支护措施。通过MIDAS/GTS有限元软件进行数值模拟，对隧道轮廓线外注浆加固圈的合理厚度进行了研究，在满足最大允许地表沉降值及最大地表沉降速率的地表沉降控制标准的前提下，确定“CRD”法及双侧壁导坑法开挖的两类断面达到效果最优、资源最省的加固圈厚度均为2.0m。同时，提出了包括详细的施工措施、下穿前的预防措施以及需要铁路部门配合的工作等一系列隧道下穿国铁站场施工时，可采取的保护措施。针对西安四号线地铁工程的特点，制定了浅埋暗挖隧道下穿国铁站场施工过程中的隧道洞内变形及地表沉降监控量测方案，同时还提出了对站场区铁路线路变形监测方案。论文的研究成果将在西安地铁四号线建设中得到应用、检验和完善。
石刚强[7]2014年在《严寒地区高速铁路路基冻胀和工程对策研究》文中研究指明穿越我国东北地区的哈大高速铁路于2007年7月28日开工建设,2012年12月1日开通运营,是世界上第一条在严寒地区新建和开通运营的高速铁路。为确保高速动车组安全平稳运行,采用有效合理措施,把路基冻胀控制在允许范围,是哈大高铁急需解决的关键技术难题。哈大高铁路基施工时采用各种措施方法系统处置了许多冻胀防治问题,但由于所处的特殊地理环境,目前路基冻胀变形还无法完全消除,在高速动车冲击荷载以及季节性冻融过程作用下,以冻胀变形为主要表现的路基变形成为影响线路稳定和行车安全的主要问题。因此,研究总结路基冻胀变形和工程对策,为完善路基防冻胀工程措施和线路养护维修提供基础依据及技术支持,同时也为同类工程设计和施工提供指导,具有现实价值。结合2012-2013年哈大高铁开通前后出现的路基冻胀现象及采取的整治措施,通过对路基冻胀变形人工观测数据、长期监测系统监测数据、典型试验断面监测数据和运营部门轨检车数据等的系统分析,研究了严寒地区无砟轨道结构下路基季节冻胀影响过程和冻胀特点及规律、路基冻胀的机理和主要影响因素。通过调研、室内试验、建立现场试验段、理论分析及计算,分析了影响路基冻胀的寒区工程环境、冻土环境特征及施工期已采取的防冻胀措施,研究了高速铁路路基填料冻胀特性、抑制路基季节冻胀的防冻胀措施与工程对策、效果评价。主要有以下创新结论：(1)严寒地区高速铁路路基季节冻胀具有普遍性和特殊性。无砟轨道路基结构的特性导致路基基床上部形成接近封闭的冻胀空间,这一封闭空间易造成水分聚集不利于水分散逸,具有离散性,在冻结过程中容易形成不均匀冻胀。(2)通过哈大高铁开通后首个冻融期(2012-2013年度)全线路基5000多个断面人工观测数据和42个断面自动监测数据综合分析,哈大高铁路基冻胀变形可分为冻胀初始波动、冻胀快速发展、冻胀稳定发展和波动融沉四个发展阶段,路基普遍发生冻胀但变形处于可控状态；路基冻胀变形以上层冻胀为主,路基的冻胀变形程度与路基结构有关,整体上全线过渡段冻胀轻微,路堤次之,路堑和底座板接缝处较为严重,最大冻胀量沿线路方向波动变化。(3)路基季节冻结深度沿线路方向自南至北呈增大趋势,现场观测最大冻深为标准冻深的1.2-1.6倍,平均为1.43倍,设计冻深应根据具体工点情况综合确定。路肩电缆槽的设置增加了地表水渗透至路基本体的通道,改变了路基本体的热对流条件,因此电缆槽不宜设置在无砟轨道路肩上。(4)通过室内试验研究、现场调查和观测数据分析表明,含水量是影响路基填料冻胀率的主导因素,掺水泥5%以上级配碎石硬化后基本消除了细粒土冻胀敏感性。在严寒地区高铁设计和路基冻胀整治中,将路基表层改性为不冻胀整体结构的思路可行,并提出两种新型路基防冻胀结构。(5)基于路基季节冻胀的普遍性采用了在季节冻深范围设置非冻胀土防冻层、路基表面设置纤维混凝土封闭层、路基基床底部设置两布一膜隔水隔断层、填筑防冻胀护道等防冻胀措施,经对监测数据的系统分析表明,全线冻胀量小于12mm的测点比例为96.9%,已采取的防冻胀措施对季节冻胀变形起到消除、减缓的作用。(6)针对路基季节冻胀的特殊性,以控制基床表层冻胀变形为整治工作的主要思路,提出改善基床填料性质、阻隔路基表面水分下渗、降低地下水位、局部保温改变冻胀发生条件是解决运营期路基季节冻胀的主要工程对策,观测数据表明,基床表层采用级配碎石掺水泥地段冻胀量基本都在4mm以下,设置渗沟地段不均匀冻胀降低21.1%,所采取的措施防治季节冻胀初步效果明显。(7)对主要防冻胀措施进行的数值计算模拟结果说明,动载作用下经防冻胀措施处理的加固路基在冻胀情况下,冻胀土体的弹性模量得到显着提升；融化季节水分不能瞬时排出,路基上部土体弹性模量降低有可能导致路基沉降变形变大,应引起关注。通过综合分析,提出了严寒地区高速铁路的路基状态评估的基本思路和方法。本文研究结果已经在哈大高铁路基设计施工、冻胀整治工程和线路运营维护中得到应用。目前夏季开行300km/h的高速动车组和冬季开行200km/h的动车组列车且安全平稳运行,证明所采取的季节冻胀防治工程对策对于解决严寒地区高速铁路路基冻胀问题是有效的和可靠的,并且能保证行车速度和行车安全。
PHAM, Duc, Phong[8]2015年在《高速铁路无砟轨道基床表层级配碎石翻浆机理与加固效果研究》文中提出高速铁路无砟轨道结构投入运营至今已有数十年,根据高速铁路无砟轨道路基段现场调查,发现无砟轨道路基结构产生了一些病害问题,如CA砂浆层老化开裂、无砟轨道板开裂、底座板纵向伸缩缝开裂以及伸缩缝前后区域的基床翻浆等,其中无砟轨道结构底座板纵向伸缩缝前后和底座板板底与基床表层接触面的基床翻浆病害最为典型。在无砟轨道路基空间层状结构体系中,混凝土底座板纵向伸缩缝填充高分子材料以及路基封闭层与底座板相邻接缝开裂后,在雨季期间,雨水渗入基床,车辆荷载激励作用使基床中的孔隙水产生瞬间超孔隙水压力,超孔隙水压力的形成—消散循环过程对基床填料产生反复冲蚀,并且造成基床内细颗粒产生迁移,甚至孔隙水将基床细颗粒通过底座板伸缩缝和底座板板底与路基封闭层侧缝携带出基床外,改变基床对底座板的支撑状态,造成线路不均匀沉降,劣化车辆—轨道—路基整体系统动力相互作用,影响行车舒适性和安全性。目前,高速铁路无砟轨道基床翻浆机理与整治技术研究已成为高速铁路无砟轨道路基工程学科前沿热点研究课题,是高速铁路运营维护领域急需攻关的一大技术难题。因此,针对高速铁路无砟轨道基床翻浆病害问题,深入地研究无砟轨道基床级配碎石变形特性、翻浆病害产生机理以及加固技术,具有重要理论意义和实用价值。本文以高速铁路无砟轨道基床表层为研究对象,针对目前广泛存在的基床表层翻浆病害问题,开展了理论分析、大型静、动叁轴试验和室内大比例模型试验,得到了以下主要研究成果：1)对无砟轨道基床表层级配碎石填料开展了颗粒分析、击实和渗透试验,发现试验所用的两种碎石填料中粗颗粒(≥5mm)含量位于40%～75%之间,级配参数指标满足要求,并且其级配曲线均位于《中国高速铁路设计规范》规定的范围内；另外,试验所用的两种碎石填料渗透系数KT>i×10-4cm/s,具有较好的渗透性,其渗流规律符合Darcy定律；最大干密度随细颗粒含量的增大而减小,最优含水率随细粒含量的增大而增大。2)采用大型静叁轴试验,分析了不同压实度、含水状态及颗粒级配对其静强度的影响,发现级配碎石的抗剪强度随着压实度增大而提高,但压实度增大至一定程度后,在碾压过程中颗粒间发生破碎,导致细颗粒含量逐渐增多,反而导致其抗剪强度逐渐降低。级配碎石的抗剪强度随着含水率增大而快速降低,有效抵抗变形能力减弱,尤其是达到饱和含水状态时,基床的抵抗变形能力降低更多。与不同压实度、不同颗粒级配对抗剪强度的影响相比,含水率变化具有最大的影响。3)通过级配碎石动叁轴试验可知,当施加动应力幅值较小时,级配碎石试样的变形以弹性变形为主,累积变形较小；随着施加动应力幅值的增大,级配碎石试样弹性变形和累积变形显着增大。级配碎石试样累积变形随荷载作用次数的发展趋势可分为两类变形区：衰减区和破坏区,选用Stewart模型和Monismith模型分别表示级配碎石累积变形曲线的衰减型和破坏型,具有较好的拟合效果。4)在施加同样的围压、动应力幅值条件下,级配碎石试样的累积变形随着含水率、荷载频率和细颗粒含量增大而逐渐增大；试样的临界动应力、动抗剪强度随着含水率、荷载频率和细颗粒含量增大而减小,尤其是试样含水率的增大对累积变形、临界动应力和动抗剪强度的影响最为显着。5)通过无砟轨道路基大比例模型动态试验,发现当基床表层级配碎石在最优含水状态ωopt.5.22%时,无砟轨道路基动应力、振动位移、动速度、动加速度和动孔隙水压开始时变化较大,随着荷载振次增大而逐渐减小,然后趋于稳定；当基床表层级配碎石在饱和含水状态ωs=7.86%时,在动荷载循环作用下,基床表层级配碎石逐渐产生翻浆现象,基床翻浆发展过程可分为叁个阶段：前期缓慢翻浆阶段、中期激烈翻浆阶段和后期脱空阶段。随基床翻浆逐渐恶化,底座板板底与基床表层间的接触面局部空吊、脱空,造成路基不均匀沉降,甚至引起轨面严重不平顺、轨道板开裂等。基于无砟轨道路基基床翻浆前后动力响应特征,提出了采用无砟轨道路基层间动力学响应指标作为分析基床翻浆对无砟轨道动力特性影响的评估方法。6)在动荷载循环作用下,基床级配碎石孔隙水形成超孔隙水压力；同时,无砟轨道底座板与路基封闭层相邻接缝处在动力作用下逐渐开裂,形成基床水进出通道,在基床级配碎石渗流场冲击力作用下,基床级配碎石细颗粒通过基床水进出通道被携带出路基封闭层面上,形成基床翻浆病害现象。无砟轨道底座板下基床翻浆的根本原因是基床颗粒级配不良、水和动力荷载叁个因素综合作用所致。7)研制了一套注浆模拟加固试验系统,采用该系统将高聚物化学浆注入翻浆基床内,继续施加循环动力荷载,研究了无砟轨道基床翻浆加固后动力响应特征,分析了基床翻浆加固效果。试验结果表明注浆加固不仅改善了无砟轨道底座板板底与基床表层的层间接触状态,恢复了各层刚度匹配。同时,加固完成后,级配碎石表面上形成一不透水层,起到截水堵漏作用；另一方面,高聚物化学浆与级配碎石孔隙内部的自由水反应,填充细颗粒流失造成的空隙,恢复路基基床表层的强度及支承作用。
张永清[9]2009年在《山区高速公路路基差异沉降特性与控制措施研究》文中提出近年来,我国公路建设发展迅猛,尤其是高等级公路建设取得了长足发展。随着东部经济发达地区高速公路建设的饱和,今后我国高等级公路建设的重点逐渐移向中西部等多山地区。在山区高速公路建设过程中,由于地形起伏大、地质构造复杂,路堤填筑较高,路基工程竣工后容易发生差异沉降。过大的路基差异沉降使得路面结构发生开裂破坏,形成裂缝、错台等病害,直接影响路面结构的使用性和耐久性,路基沉降控制是工程建设中的重要内容。因此,有必要对山区高速公路路基差异沉降特性与控制措施进行深入研究。本文主要研究内容如下：(1)山区高速公路路基沉降模式与特性分析在调研国内外高速公路工程差异沉降病害的基础上,分析了山区高速公路路基沉降机理与沉降模式,针对山区高速公路路基差异沉降影响因素,建立有限元分析模型,对各种条件下的差异沉降进行量化计算,分析地基土性质、地基压缩模量、路基填土高度、路基填料性质、路面结构、填土前后挖方部分沉降变化规律、施工时间等因素对路基沉降的影响,并对其敏感性进行研究。(2)基于结构与功能的路基差异沉降控制指标与标准通过建立路面结构有限元模型对差异沉降作用下路面结构层附加应力进行分析,综合考虑路面结构抗拉破坏性能及抗疲劳破坏性能,并结合道路平整度、排水等功能性要求,提出了基于结构与功能的山区高速公路差异沉降控制标准,并对路基差异沉降进行分级,便于对不同等级的沉降采取合理的处理措施,达到差异沉降主动控制的目的。(3)山区高速公路路基差异沉降处治措施研究结合具体工程实践,在对差异沉降进行分级的基础上,提出了路基差异沉降强夯处理措施、构造物处沉降控制措施、填挖结合部差异沉降土工格栅处治措施,并针对不同级别的差异沉降提出了相应的沉降处治方案。(4)土工格栅处治路基不均匀沉降试验研究以依托工程为基础,选取了试验路段,采取多种土工格栅方案进行沉降处理,埋设沉降观测仪器,通过理论分析与现场试验及观测相结合,研究了降低山区高速公路路基差异沉降的主要技术及其效果；同时结合试验路不同方案,采用离心模型试验对填挖结合处路基土工合成材料的加筋方案进行了观测及对比分析;并对多种方案进行了比选,提出了合理的技术方案。(5)试验路铺筑与沉降观测根据对路基差异沉降处治措施的分析结果,选择相应依托工程进行试验路铺筑,并且制定了施工期及工后沉降观测方案,对山区高速公路沉降变化规律及差异沉降处治措施效果进行观测,为沉降处治措施的推广应用提供依据。论文所分析及提出的针对山区高速公路路基差异沉降特性及沉降控制措施的研究,为以后相关项目的科研、设计、施工及规范的编制提供了较为有价值的技术参考与依据,具有一定的经济效益和社会意义。
孟令志[10]2017年在《大断面平顶直墙车站密贴下穿既有线风险控制技术研究》文中认为近年来,越来越多的城市在制定自己的短期甚至中长期地铁线路网规划,这期间势必会遇到地铁车站下穿既有线的问题。密贴下穿施工作为穿越工程中风险等级最高、施工最复杂、控制标准最严格的工程,是地铁建设中的难题和重点研究的对象。本文以长春地铁卫星广场车站为工程背景,通过理论分析、案例分析、数值模拟、现场实验等方法对大断面平顶直墙车站密贴下穿既有线的施工方法、风险控制措施以及既有线的沉降规律、风险控制标准进行了深入研究,主要进行的工作和研究成果如下:(1)本文从理论上分析了暗挖车站施工的地层变形机理和下穿施工既有线的沉降机理,揭示了下穿施工的受力特点、变形传递方式以及下穿施工对既有结构和轨道造成的影响。(2)通过对大断面暗挖地铁车站施工方法的研究以及不同结构形式的地铁车站在密贴下穿既有线下的受力特性分析,得出了密贴下穿工程最适合的施工方法和车站结构形式。(3)本文依托工程背景,利用叁维有限元数值计算研究了既有线结构在叁种下穿方案(四导洞洞桩法、六导洞洞桩法、八导洞洞桩法)下的沉降规律,并采用层次权重决策分析法选出最适合本工程的施工方案。(4)通过初期注浆加固实验,本文对选定的施工方案从超前深孔注浆加固、初期支护体系对施工参数进行优化,并通过优化模拟计算和过程控制分析,给出了施工各步序既有线的沉降控制值。(5)本文对现场监测数据综合分析,总结密贴下穿既有线的结构沉降规律和轨道变形规律,并与数值计算结果对比分析,得出数值计算指导施工的可行性,形成一整套大断面平顶直墙车站密贴下穿既有线的风险控制技术,为类似穿越工程提供借鉴。
参考文献：
[1]. 路基沉降机理与超限沉降标准的研究[D]. 唐娴. 长安大学. 2003
[2]. 地铁盾构下穿高速铁路变形及受力影响研究[D]. 李建林. 北京交通大学. 2015
[3]. 高速铁路运营期路基沉降监测与沉降验算平台开发[D]. 田宁. 西南交通大学. 2012
[4]. 沪宁城际高速铁路沉降规律分析与路基病害治理措施研究[D]. 蒋骞. 中南大学. 2014
[5]. 交通重载与软土路基动力共同作用下路面破损机理的研究[D]. 倪君统. 安徽理工大学. 2009
[6]. 大洞径暗挖隧道下穿国铁站场地层沉降控制标准及措施研究[D]. 郭亮. 长安大学. 2014
[7]. 严寒地区高速铁路路基冻胀和工程对策研究[D]. 石刚强. 兰州大学. 2014
[8]. 高速铁路无砟轨道基床表层级配碎石翻浆机理与加固效果研究[D]. PHAM, Duc, Phong. 西南交通大学. 2015
[9]. 山区高速公路路基差异沉降特性与控制措施研究[D]. 张永清. 长安大学. 2009
[10]. 大断面平顶直墙车站密贴下穿既有线风险控制技术研究[D]. 孟令志. 北京交通大学. 2017
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