郭宏博[1]2008年在《上下交叉隧道近接施工影响分区研究》文中研究表明随着地下空间的综合开发利用,大量的隧道及地下工程的近接施工问题涌现出来。目前很多近接施工研究多基于经验和个案研究,系统性研究较少。从现行国内设计规范来看,主要基于弹性解的无影响范围和经验值,或仅限于个别类型的相关规定,缺乏必要而充分的理论分析。因此有必要对理论进行新的发展,为规范和指南的制定提供依据。本文以云南省盐津县白水江叁级电站引水隧洞下穿内昆铁路手扒岩隧道实际工程为依托,运用数值分析、现场测试方法,对上下交叉隧道近接施工的特殊性和普遍性问题进行研究,得到了以下主要成果和结论:1、对铁路隧道有影响的引水隧道施工范围与其掘进方向有关。铁路隧道交叉点处沉降随引水隧道开挖进尺的不断推进而递增,靠近铁路隧道侧2D和远离铁路隧道侧4.5D范围内,开挖对影响既有铁路隧道沉降最为显着;2、在引水隧洞下穿铁路隧道的整个施工过程中,横断面将产生不均匀沉降。铁路隧道受下穿引水隧洞施工影响将产生类似扭转的变形;3、通过对监控量测结果的分析,监测的铁路隧道底板沉降数据得出的沉降规律与数值计算相吻合,监测结果应证了数值计算方法的合理性;4、根据近接影响度和影响分区理论,运用统计力学方法,基于结构强度准则对近接影响度表达式中的几何近接度影响修正系数α_(0ij),埋深影响的修正系数α_(4ij)和综合系数K_(ij)进行了研究,并得到了基于埋深比(H/D)—几何近接度A的近接影响分区。
闻毓民[2]2005年在《两孔平行盾构隧道近接施工的力学行为分析》文中进行了进一步梳理在中国各行各业日新月异,经济腾飞的时代,城市基础设施的路网建设也在其中扮演一个非常重要的角色,以地下铁道为中心的城市轨道交通系统的建设也获得空前的发展。在这种工程背景下,出现了许多新问题,亟待解决。其中一个重要而不可忽视的问题就是“近接施工”问题。新建结构物邻近既有结构物施工,并可能对既有结构物产生不利影响的工程称为近接工程,有关近接工程的施工称为近接施工。 在众多地下工程的近接施工中,相邻两孔平行隧道的近接施工是城市地下空间开发中一个十分常见和基本的近接类型。本文以上海轨道交通9号线R413标段并行盾构隧道的控制技术研究项目为契机,着重于最基本的相邻两孔平行盾构隧道近接施工的力学行为和影响分区的研究。首先对两孔平行盾构隧道近接施工相关理论和模拟技术进行了介绍和研究,对近接施工的判断准则及其适用性进行了分类研究,确定了本文研究的两个基本准则,接着根据不同的因素,如埋深、地质情况、空间关系、距离等,对两孔平行盾构隧道的关系进行了分类,确定了分析的基本工况。然后运用大型有限元程序ANSYS编制流程,结合生死单元法和应力释放技术,对100多种工况进行了平面有限元施工模拟,最后分别运用结构应力准则和地表位移准则对各计算工况结果进行了研究分析,得到了在一定的条件下(埋深等),不同准则下的两孔平行盾构隧道近接施工的各种类型的影响分区,并绘制了分区图表。
仇文革[3]2003年在《地下工程近接施工力学原理与对策的研究》文中认为近年来，随着基础设施，尤其是交通设施(铁路、公路等)建设的发展，大量地出现了在既有线(如铁路或公路等)旁修建新线(如复线铁路、高速铁路、高等级或高速公路等)等工程现象，且规模越来越大，距离越来越近。这势必造成新建结构物与既有结构物邻近和错综复杂的关系，从而产生对既有结构物的种种不利影响。随着建设规模的加大，导致这种事例越来越多。如新建隧道(或广义的地下工程)邻近既有隧道施工，两个及以上相邻隧道同期施工，甚至于大断面洞室的分部开挖、工法优化问题等。同时，城市地下铁道等地下工程的大量修建也越来越多地遇到了这类问题，即地下工程近接施工问题。 在地下工程近接施工中，新建结构物的施工会改变既有结构物的受力状态，从而对其产生种种不利影响，如结构承载力下降、甚至破坏，变形过大侵入限界等。同时新建结构物的受力模式也不同于半无限体或无限体中修建单一洞室的一般状况，其初始应力场往往是经过多次扰动的，其施工将再次进行扰动，使其受力往往是非对称的，表现出极大的变异性。概括地讲，新建结构物的施工会使围岩从原来的叁次应力场演变到五次应力场，正是这种应力的演变导致了既有结构和新建结构的受力变异，造成既有侧的安全性和新建侧的复杂性问题。它是摆在我们面前的不可回避和必须加以解决的问题。然而，由于新建工程规模大小、新旧之间的位置关系、地质条件、既有结构物健全度和新建工程施工方法等不同导致其影响程度也不同，其间零零种种的受力机理是极其复杂的。因此，研究其复杂的受力机理和相应对策已成为当务之急。为此，各国有识之士对此给予了高度重视并开展了大量研究。 国外，在进行大规模建设时对这类问题研究较多，起步较早，有的成果已形成设计、施工指南。如日本对接近既有铁路隧道的各类近接施工问题做了较全面的研究和系统的总结，并形成了指南。但其多基于经验，且对更广泛范围的近接施工问题尚未做出系统的总结。 国内，近年来随着这类事例的增多，也开展了许多这方面的研究，并取得了一些成功的经验。但多为就事论事，缺乏系统的理论分析，设计与施工尚未形成规范。导致不是采取过于保守的对策，造成很严重的浪费，就是采取过于冒险或盲目的对策，造成安全的问题。 本文结合作者多年来对华蓥山隧道减少压煤量研究、深圳地铁重迭隧道第11页 西南交通大学博士研究主学位论文技术研究、广州地铁公纪区间广纺联段邻桩施工对策研究和重庆轻轨大坪大断面车站邻近基础浅埋暗挖工法优化分析等诸多近接施工问题案例的研究，在系统分析和归纳总结国内外相关研究成果的基础上，系统地提出了广义的地下工程近接施工的分类、分区、分区指标表达式、近接度与对策等级概念以及分区、分度准则，给出了研究和解决近接施工问题的普遍方法，如数值分析先行，模型试验、现场测试验证等。同时，针对典型案例研究，建立了近接施工影响预测的力学模型，如随动弹性地基梁、横向效应、纵向效应等，提出了厂挖影响线等概念和纵向分段梁、横向非等参支护等对策。本文中几种典型案例对策研究的结果均被设计、施工采纳，并在课题鉴定、评审中获得了国内领先、国际先进水平的评价。 随着我国大规模基本建设的展开，近接施工的案例将会越来越多且越来越复杂，其研究可谓方兴未艾。作者旨在抛砖引玉，本着继承与发展的法则，深入厂展此类问题的研究，分清矛盾的普遍性和特殊性，将有助十地下空问资源的充分利用和地下工程的可持续发展。
余峰[4]2008年在《双孔盾构隧道近接施工离心模型试验研究》文中进行了进一步梳理在世界高速发展的今天,我国的经济发展速度也日新月异,随着社会的快速发展,城市化进程的加快,城市规模不断扩大,大城市和特大城市的中心地区人口密度大,空间拥挤,交通阻塞,行车速度缓慢,形成了所谓的“城市综合症”。长期以来,城市交通、基础设施及城市容量的扩大主要是通过扩展城市用地来实现的,但人口的增加和生活需求的增长与城市用地的短缺,已成为矛盾的焦点。为实现可持续发展战略,除了向高空发展,人们还把目光投向对地下空间的开发和利用,因此出现了大量地下工程及隧道的近接施工问题,这势必造成相邻隧道间的错综复杂的关系,从而对隧道的施工产生不利影响。由于隧道这类地下工程对开挖比较敏感,易受扰动,目前对于此问题的研究设计和施工还无规范、标准可循,对各类近接施工的力学机理还没有系统的阐述。因此,结构加固和防护措施要求往往过于严格,以此作为依据会造成施工困难,提高造价,有可能会造成大量的成本浪费和经济损失。要么采取过于冒险或盲目的对策,造成安全问题。随着城市建设规模的加大以及盾构技术的广泛应用,对盾构隧道近接施工影响规律进行研究,并据此提出相应的控制措施,已成为当务之急,也是目前一个迫切需要解决的课题。因此,研究盾构隧道近接施工问题刻不容缓。本文对双孔盾构隧道不同相对位置的情况分别进行了4组离心模型试验研究,试验中测定了不同施工进程下盾构隧道的地表位移、围岩压力以及衬砌内力。通过对试验数据的分析,得出不同工况下双孔盾构隧道近接施工时的地表位移、围岩压力和衬砌内力的分布规律。论文详细阐述了离心模型试验的原理、试验设计与模型的制作、量测系统的设计与测试元件的安装及试验结果;提出了双孔盾构隧道近接施工的一些防护控制措施,解决近接施工中的设计和施工问题,保证工程的安全性和提高经济性,为相关类似工程服务。
王哲宇[5]2016年在《轻轨车站复杂交错空间近接施工影响及施工优化研究》文中研究指明近年来,地下轨道交通成为缓解城市交通压力问题最为有效的方式,纵横交错的轨道交通线路势必交叉成网、互相换乘,以方便人们日常的出行需求。随着规划线路的一一开工,新建轻轨车站隧道开挖施工势必会对既有运营车站产生一定的不利影响,进一步深入研究复杂交错空间隧道近接施工影响,优化隧道施工工艺与方法,以确保隧道施工和既有车站结构与运营安全,就显得十分必要。论文以重庆市轨道交通环线一期冉家坝站工程为依托,针对依托工程B区交错空间近接施工问题,运用理论分析、现场观测试验和数值模拟分析等研究方法,通过近接施工过程中的隧道结构与围岩的力学特性分析,展开了复杂交错空间近接施工影响与施工优化研究,得到如下研究结论与成果:1、基于隧道施工力学机理、隧道开挖引起的围岩应力分布规律、地层变形原因和位移规律以及近接施工对既有结构的影响等方面,开展了地下工程近接施工理论分析与研究,为依托工程近接施工的力学特性研究提供了理论依据。2、开展了依托工程现场观测试验与结果分析,得到了冉家坝车站隧道近接施工过程中地表沉降、围岩压力与位移、支护结构力学行为以及运营6号线轨行区沉降变化间的关系,明确了新建车站隧道施工影响区内位移、应力对上部车站换乘结构的影响。3、建立了交错空间近接施工隧道开挖数值分析模型,开展了隧道开挖过程中典型断面的隧道结构与围岩力学特性对比分析,提出了优选施工方案。结果表明,方案Ⅰ、Ⅱ的数值模拟计算各项结果均处于安全可控范围内,但方案Ⅰ在围岩应力、围岩位移、地表沉降、塑性变形区域等各方面均优于方案Ⅱ,两者在中隔墙竖向受力方面基本相同;出于安全为主的原则,分析认为方案Ⅰ产生的不利影响较小更为合理,综合考虑,建议选取方案Ⅰ。4、开展了针对在竖直方向上不同近接程度的施工力学特性数值分析,结果表明随着新建隧道拱顶距上部既有通道结构底板距离的增大,隧道结构与围岩底板位置位移与应力均呈现出逐渐减弱的趋势,说明新建隧道开挖对既有结构稳定性的相互影响随之逐渐减弱,进一步明确了近接施工的相互影响程度。5、通过实测数据与模拟数据对比分析得出,模拟值与实测值相比较整体略有偏小,但呈现出的曲线变化趋势基本相同,总体上看来两者基本吻合,说明数值模拟计算在一定程度上反映出了近接施工过程中的力学特性及其影响,为实际工程提供了一定的参考与指导。
赵衍发[6]2013年在《浅埋暗挖法下穿既有地铁车站的风险控制》文中认为随着城市地下空间开发力度的加大,地下工程近接施工问题大量涌现。对新建地铁线路近距离穿越既有线工程而言,在施工过程中既要保证既有隧道的运营安全,又要保证新建隧道的施工安全。但是由于地下工程本身的复杂性,难以准确预测地下工程施工对周边环境的影响,这就给近接穿越工程的风险控制带来了严峻的挑战。论文针对城市地下工程中近距离穿越问题进行研究,提出了一整套的城市地下工程安全风险控制体系,综合采用理论分析、数值计算、现场试验等研究方法,主要开展了以下几个方面的工作：(1)通过对既有建(构)筑物安全风险影响因素进行分析,提出安全风险评价指标体系；将模糊数学理论应用于既有建(构)筑物安全风险评估,建立适合既有建(构)筑物风险特点的模糊综合评价模型；在此基础上对北京地铁4号线宣武门车站的环境安全风险进行评估,确定隧道施工影响范围内既有建(构)筑物的安全风险等级。(2)通过调研分析,提出既有地铁车站破坏模式；针对既有地铁车站典型破坏模式,建立结构变形与破坏之间的对应关系,并对既有车站结构进行承载力极限状态和正常使用极限状态验算,制定其安全使用的控制标准；通过理论分析对地表建(构)筑物、地下管线、交通路面的破坏和变形之间的相互关系进行研究,制定相应的变形控制标准。(3)针对浅埋暗挖法地铁车站分部开挖的特点,分析北京地铁既有暗挖工法施工造成的地表沉降规律,得到了在控制环境安全方面较好的双层暗挖车站和单层暗挖车站施工工法,并应用于4号线宣武门车站的施工中；针对所选用的双层段和单层段的暗挖工法,通过正交试验,确定单层段和双层段所选工法的施工顺序、拆撑距离以及施工错距等施工参数。(4)对4号线宣武门车站下穿既有线工程进行过程控制,采用数值分析计算各施工步序造成的地层和既有建(构)筑物的变形规律,根据变位分配原理制定地层和既有建(构)筑物的变形阶段控制目标及相应的控制措施,通过各个风险源阶段控制目标的满足来实现对整体环境安全风险的控制。(5)结合北京地铁4号线宣武门车站环境风险特点,针对工程中的核心环境风险采取相应的控制措施和监测方案,并按照制定的阶段控制标准进行过程控制,进而保证了既有线结构的运营安全以及地下管线、既有建(构)筑物、路面结构的安全使用；施工结束后,对控制效果和环境风险进行再评估,对存在的超限情况和潜在风险进行工后恢复。
周斌[7]2009年在《近接盾构隧道力学行为与近接分区研究》文中认为区间盾构隧道在线路由上下重迭至并行的过渡地段,施工引起的地层效应和结构的力学行为十分复杂。相互间影响显着时,后建隧道的施工,会使先建隧道的周边的围岩松弛,产生偏压和结构偏转变位,甚至会产生隧道结构的断裂破坏和围岩崩塌滑移,这对施工期间的结构安全和地层沉陷控制,以及运营使用会带来很大的困难。因此,正确地分析研究重迭隧道结构形式及过渡段两洞之间在施工过程中的地层效应和结构受力的变化和互相影响,依此选用合理的施工措施,是一个十分重要的技术课题。本文以深圳地铁3号线老东区间近接盾构隧道为背景,利用有限单元法对两盾构隧道在上下重迭、重迭过渡段(-45°和45°)、水平并行段四种典型相对位置的模型进行了数值模拟分析,并得出了不同净距和施工顺序下的地层位移、地表沉降、结构内力的影响规律,还以结构物强度准则对近接盾构隧道进行了分区,并绘制了近接分区图,最后提出了近接施工的一些对策措施。主要得出以下结论:从结构弯矩的角度分析,采用先下后上的施工顺序优于先上后下的施工顺序;强、弱影响分区界线呈布袋开口状态,埋深越大,开口就越小,越接近闭合;埋深越小,开口就越大,越不能闭合;根据作用对象不同,提出了叁类对策措施,即既有隧道(或先建隧道)对策、新(后)建隧道对策、中间地层对策。
郑余朝[8]2006年在《叁孔并行盾构隧道近接施工的影响度研究》文中提出随着经济的不断发展，我国对基础设施，尤其是交通设施建设的需求在不断增加，目前，铁路、公路正进行着大规模的建设。路网的完善和扩能，提速及高速路网的发展，西部大开发战略的实施和大城市的发展，出现了大量地下工程及隧道的近接施工问题。而隧道经典理论主要基于半无限体或无限体中单一洞室的力学行为，大量的近接施工研究多基于经验和个案研究，系统性研究较少。从现行国内设计规范来看，主要基于弹性解的无影响范围和经验值，或仅限于个别类型的相关规定，缺乏必要而充分的理论分析。因此有必要对理论进行新的发展，为规范和指南的制定提供依据。本文以上海轨道交通9号线R413项目叁孔并行盾构隧道下穿铁路和自身近接的工程问题为依托，结合建设部叁孔并行软土地铁盾构隧道的控制技术研究课题，综合运用调查研究、数值分析、模型试验、现场测试和经验类比方法，在归纳总结和批判吸收的基础上，对盾构隧道下穿铁路近接施工和叁孔并行盾构隧道的近接施工的特殊性和普遍性问题进行研究，得到了以下主要成果和结论：1、本文在文献[1]相关近接理论的基础上，定义了几何近接度和近接影响度的概念，提出了近接影响度和近接影响分区的表达式，并将近接影响分区限定在常规措施条件下，完善了文献[1]提出的相关理论。2、研究了基于地表沉降判别准则的不同影响度或分区的相关阈值；提出了钢筋混凝土结构的强度判别准则表达式和相关分区阈值；基于变化影响程度的概念，提出强度判别准则比和相关阈值；提出以动静荷载比作为分析列车动载对下伏隧道影响的强度判别准则。3、根据近接影响度和影响分区理论，运用统计力学方法，分别基于地表位移判别准则、结构强度判别准则，以及动静荷载比判别准则对近接影响度表达式中的几何近接度影响修正系数α_(0ij)，埋深影响的修正系数α_(4ij)和综合系数K_(ij)进行了研究，并得到了基于埋深比(H／D)—几何近接度A，或应力比(R_b／σ_0)—几何近接度A的近接影响分区。4、利用平面、叁维数值模拟，离心模型试验和现场测试研究了叁孔并行盾构隧道近接施工的应力场、位移场和结构内力的演变规律，指出了近接施工的控制关键及其力学原理，阐述了盾构施工参数分级的思路，并研究了对策措施分级以分别与常规近接影响度相对应。5、采用死活单元法、刚度和荷载迁移法模拟了盾构的推进，利用软弱实体和逐步增大弹模的方法模拟了惰性浆液的注入和硬化，利用温度的升降产生的膨胀和收缩效应模拟了注浆压力和压力的消散；利用水囊定量注放水的方式在离心模型实验中模拟了盾构施工的地层损失；建立了叁维动力有限元模型，模拟了上下行列车同时对向行驶的轮载的移动，实现了列车动载作用下的土—结构动力分析；大量采用影响线方法对近接施工的力学行为进行了分析；建立了基于隧道拱顶动土压力的平面简化计算模式。6、得到了叁孔并行盾构隧道个案和普遍性研究的一些结论。本文主要针对叁孔并行盾构隧道的同步近接情况，地质条件也仅限于类似R413工程的地层，在影响因素上也只对几何近接度和埋深的影响进行了研究。由于近接施工类型和影响因素繁多，需要加大力度划分类型和影响因素进行研究。尤其是应用较多的几个近接类型，应该重点突破，力求尽快完善和建立影响分区的指标体系，为规范和指南的编制提供依据，以指导设计、施工和管理。
武建强[9]2009年在《公路隧道扩建开挖方案比选及施工力学研究》文中指出随着国内公路交通建设的飞速发展,在一些经济发达地区,双向四车道乃至双向六车道公路隧道已不能适应交通量日益增长的需求,因此公路隧道的改扩建工程变得迫在眉睫。在既有双洞四车道分离式隧道的基础上新建双洞进而形成四洞八车道小净距隧道群是一种基本的扩建型式,属于复杂近接施工的范畴。新建隧道的施工会使围岩从原来多次演变应力场的基础上再进行多次演变,正是这种应力的演变导致了既有隧道和新建隧道的受力变异,造成新建隧道的复杂性和既有隧道的安全性问题。本文依托某高速公路隧道扩建工程,对其合理的扩建型式及开挖方案、动态施工力学以及支护参数优化等问题进行了研究,主要内容和结论如下:1.综合分析隧道近接施工和洞口位置选择的影响因素,确定了该工程的最优扩建型式——在既有两隧道之间增设一个两车道隧道同时在既有左隧道左侧再增设一个两车道隧道。2.对选定扩建型式的四种不同开挖方案进行了有限元数值模拟。分析结果表明,采用台阶法开挖相比采用交叉中隔墙法,其围岩及支护结构应力较小,施工过程较简便,对围岩的扰动相对较少。确定了上下台阶法为新建隧道最优开挖方案。3.对选定的开挖方案进行了叁维动态施工力学数值模拟。分析结果表明,新建隧道围岩位移、应力、塑性区以及支护结构应力较小,新建隧道围岩随着开挖支护的完成逐渐趋于稳定,新建隧道采用上述选定的型式和开挖方案进行施工是安全、合理的。同时,还分析得到了新建两隧道的施工对既有隧道围岩及支护结构应力状态的影响情况与特性。4.通过对新建隧道不同初期支护参数的数值模拟分析,认为锚杆长度由设计值4.0m优化至3.0m、喷射混凝土厚度由26cm优化至21cm是可行的。研究结论不仅为依托隧道扩建工程的设计、施工提供了科学依据,也为今后高速公路改扩建工程中类似的隧道扩建工程提供了值得借鉴的资料和经验。
孙长军[10]2017年在《北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究》文中研究说明近10几年来,北京市轨道交通建设进入规模化发展阶段,在复杂环境条件下,轨道交通建设施工将不可避免地穿越大量桥梁、地铁、铁路、既有建筑物,对其安全及正常使用造成影响。近年已完成穿越铁路13处、地铁既有线18处,重要桥梁13处,河湖10处,重要房屋(群)20处。大部分是控制比较到位的,但也出现了一些风险事件,因此,系统研究北京地铁近接施工安全风险控制技术具有重要的现实意义。本文以北京市地铁大量近接施工案例为基础,采用现场调研、资料收集、理论分析、数值计算以及现场实测相结合的研究方法,结合本人工作的大量工程实践,对北京地铁工程地质特点、不同施工工法的风险因素、近接施工影响分区、地层变形规律、风险识别、风险评估、风险管理控制技术措施、应急管理等进行系统研究,取得以下主要成果:(1)北京地区地铁施工不良地质作用主要表现为渗透破坏、基坑突涌、隧道涌水等;北京地铁沿线周边环境风险主要包括穿越大量建(构)筑物密集区、地下管线、铁路、市政桥梁、水体等;不同工法对地层适应性不同,研究了不良地质条件对各施工工法的影响;结合事故资料分析了不同工法的地质因素、环境因素、施工因素等风险因素特点。(2)明确了定量描述地铁工程与周边环境的接近程度或相互影响程度的接近度和影响分区两个概念,并给出了不同工法的接近度及工程影响程度划分标准;根据工程环境的重要性、安全性(易损性)及工程与工程环境的相对位置关系给出各工法施工的环境风险等级,综合考虑自身风险和环境风险提出工程综合风险分级方法。(3)建立地下工程施工产生的地层变形模型,可对地层变形进行预测,并阐述了地层变形的时空规律;给出了包含工前阶段、实施阶段和工后阶段的北京地铁近接施工风险评估方法,详细论述了风险评估的目的、内容、流程等。(4)从既有结构物的加固、地层加固及隔离、减小施工扰动叁个方面进行近接施工风险控制;基于变位分配原理,提出的地下工程施工过程风险的分阶段精细化控制方法,严格控制每一施工步序的地表变形;给出了近接施工工程风险过程监测流程,监测项目应按"分区、分级、分阶段"的原则制定监控量测标准,并按黄色、橙色和红色叁级预警进行管理和控制。(5)给出矿山法、盾构法、明挖法近接施工的突发事件,详细分析研究了各突发事件的风险特点,并针对各突发事件且给出相应的预防措施和应急处理措施。(6)通过工程实例应用近接施工风险管理体系,对工程采用风险识别、风险评估、风险控制等全过程风险管理,施工过程中,未发布巡视预警,结构及轨道数据正常,取得了很好的效果。
参考文献：
[1]. 上下交叉隧道近接施工影响分区研究[D]. 郭宏博. 西南交通大学. 2008
[2]. 两孔平行盾构隧道近接施工的力学行为分析[D]. 闻毓民. 西南交通大学. 2005
[3]. 地下工程近接施工力学原理与对策的研究[D]. 仇文革. 西南交通大学. 2003
[4]. 双孔盾构隧道近接施工离心模型试验研究[D]. 余峰. 西南交通大学. 2008
[5]. 轻轨车站复杂交错空间近接施工影响及施工优化研究[D]. 王哲宇. 湖南科技大学. 2016
[6]. 浅埋暗挖法下穿既有地铁车站的风险控制[D]. 赵衍发. 北京交通大学. 2013
[7]. 近接盾构隧道力学行为与近接分区研究[D]. 周斌. 西南交通大学. 2009
[8]. 叁孔并行盾构隧道近接施工的影响度研究[D]. 郑余朝. 西南交通大学. 2006
[9]. 公路隧道扩建开挖方案比选及施工力学研究[D]. 武建强. 重庆大学. 2009
[10]. 北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究[D]. 孙长军. 北京交通大学. 2017