关键词：高速铁路；通信；信号；联调联试；关键技术
铁路信号系统是由软件系统、硬件系统和安全数据网络组成的系统。在提高了设备的可靠性和安全性之后，对系统基础数据的持续验证和验证为系统的安全可靠运行提供了重要保证。铁路信号系统投入使用前，应当对列车进行试验，并在实际运行条件下对系统的安全要求、总体性能等进行试验。下面我们将主要从不同的角度分析铁路信号系统的联调联试。
一、铁路联调联试的必要性
铁路联调联试系统集成是一项重要的内容,集中在系统的工程设计、施工和实验方面的内容,在我国铁路建设开始,许多国家已经是否满足设计目标和要求铁路进行了测试,通过调试和相关测试匹配的标准技术每个子系统进行了测试和验证,完全满足铁路运行的要求。铁路建设项目是一个大的系统工程,接口不同,巨大的系统和复杂的技术,以及一系列的特点,涉及的通信信号,客运服务和操作调度,和许多其他的系统,每个系统之间的接口条件更为复杂,独立特性,系统功能需要使用接口实现,最后获得的整体协调,铁路系统良好的性能,因此，它直接决定了在铁路建设过程中，有必要进行大规模的线形试验，综合线形和优化系统。铁路联调联试的安全稳定性和行驶舒适的连通性,因此铁路工程验收和运行提供了强有力的政策支持,同时为固定对齐联试设备,移动设备,验证是否满足操作要求,全面验证设施来处理各种不正常的通行能力,检验能力运行,运行和交通组织,通信信号的适应性等参数。
二、通信信号系统联调联试的关键技术
1.CTCS-3级级联控制系统的调试和实验室测试模拟技术。ctcs-3级联控制系统的调试和实验室模拟试验技术是一种结合真实设备和模拟设备的方法。ctcs-level3名被告在实验室模拟系统的调试,主要在四个支撑平台的仿真界面、人机界面、测试设备的物理模拟试验,其确切的是这项技术的核心系统的仿真模拟系统的移动入口不同浓度条件下,列车的锁定系统,等等)。该测试首先允许对ctcs-3类系统的所有子系统进行测试，以确保其功能完整性和符合安全设计标准。然后通过仿真对实际线路的运行进行了仿真，对数据、软件等设计缺陷进行了全面的改进，有效地缩短了测试时间。
2.列控系统数据工程验证技术。列控系统数据工程交付测试能够对数据工程进行有效验证，各个子系统是其技术关键点，利用子系统在室内环境开展仿真测试，对软件进行匹配，需要以数据输入清晰作为前提条件，依照“线路参数测试”→“移动授权测试”→“等级转换测试”→“临时限速测试”→“其他测试项目”的排列次序，对系统进行依次调试，从而对参数的调整与软件的修正进行有效指导。SDT测试包括八项具体内容，其中最主要的有移动授权测试、线路参数测试、CTCS-3区域内级间转换测试以及调车区域测试。
3.静态调试技术。设备安装完毕后，对通信信号进行静态调整，并在高速线路现场进行调试，包括系统调试和信号子系统调试。静态调试的目的是验证子系统的功能以及接口和数据传输,以确保其符合设计要求中规定要求静态条件且符合条件的后续操作,以确保有效地实际车辆的顺利投产。静态调试技术也需要抓住几个关键技术要点,确定内容进行调试,调试手段进行选择和确定标准、调试和严格管理软件和设备调试期间。静态调整的内容主要由三个部分组成。首先，对轨道子系统的间接输出进行测试，特别是在锁定和集中监控、联锁与TCC等方面。第二，对CTCS-3级控制系统的GSM-R无线通信系统进行测试，包括电磁GSM-R环境测试、GSM-R无线通信覆盖测试等。第三，轨道侧设备的安装和单体的功能测试，包括机载和机载设备等子系统的安装和功能测试，轨道电路的测试，机载控制中心的测试等。
4.试验技术与动态调试。动态调试是根据列车在列车控制模式下的运行状态对列车进行调试的地点启动，通常称为ITC测试。本试验的目的是对CTCS-3/CTCS-2级级联控制系统的配置数据进行测试，以合理验证线路技术数据是否符合运行要求。系统功能级别的确定是基于接口的设备控制系统的试验结果,链式CTCS-3/CTCS-2级别和关联的子系统,和一个合理合规体系的功能与操作要求进行。动态调试范围非常广泛,涵盖了铁路工程的建筑区,区内线路连接建立以后,所有线路涵盖范围CTCS-3级连锁控制系统或CTCS-2区的中央车站。这些主要是子系统，如机载控制设备、应答器和集中监控系统，其中RBC和应答器覆盖基本线路数据。动车组运行中的所有交通路线都是动态调试技术的重要环节，最终调试方法参照CTCS-2水平进行确认。在实际调试过程中，对系统的硬件、软件和软件进行严格的管理控制。测试的内容分为两部分:动态调试测试场景CTCS-3级和各功能测试,反过来包含大量试验等,各级之间的转换区内部CTCS-3进场手动测试,测试许可、运动等等。动态调试是在系统的SDT测试完成后开始的，在继续工作之前，必须确保SDT测试报告符合标准的要求。动态调试试验包括两个阶段，第一阶段试验，配备CTCS-2级列车控制系统的emu调试;第二测试阶段，配备CTCS-3级列车控制系统的emu投入使用。在第一测试阶段，正线和侧线数据经过验证，科学细化，使用CTCS-2模式进行细化。在CTCS-2模式测试的同时，通信专业人员再次能够检测外围电磁环境、基站切换条件等，并优化网络。
5.GSM-R网络调试和网络优化技术。GSM-R网络的责任重大，需要充当CTCS-3级列控系统车-地大容量通信通道。GSM-R系统的网络实际情况，例如覆盖面、电磁环境等，对于信息的传递影响重大，CTCS-3级列控系统的运行状态受到GSM-R网络的直接影响，要想保证系统运行稳定就要就良好的GSM-R网络环境。在GSM-R网络开始设计一直到安装完成，进行调试，GSM-R网络所处的状态都是动态调试与整改中。只有加大对GSM-R网络的优化程度，才能保证动态调试的顺利完成，也就是我们常说的“网优”工作。对GSM-R网络进行合理优化，就是对其资源配置以及网络性能进行最大程度的优化，通过这样的方式有效解决目前网络中存在的各种问题，例如呼叫失败率高、数据传输掉线等。深层次的优化调整GSM-R网络，能够保证它在运行过程中处于最佳的工作状态，达到CTCS-3级列控系统车-地传输既定标准。
结束语：
联调联试是实现高速铁路整体系统集成的重要举措，可实现铁路系统的调整和优化，移动设备与固定设备的最佳整体匹配，实现系统和运营的磨合，为运营提供成熟可靠的技术系统，锻炼运营队伍。
参考文献：
[1]王涛.基于铁路局层面的高速铁路联调联试集成管理和关键技术[J].石家庄铁道大学学报(自然科学版),2017(1)：1~6+33.
[2]赵小海.高速铁路信号系统联调联试中若干问题的分析与对策[J].高速铁路技术,2017(4)：25~28.