一、欧洲高速列车方案的比较（论文文献综述）
李和壁[1]（2021）在《高速铁路列车群运行仿真系统技术研究》文中认为针对我国高速铁路成网条件下固定设施跨越式发展与移动装备运行速度高、车型种类多,运营组织复杂、调度指挥难度高之间不平衡的协同难题,为明确高、中速列车共线运行、多类行车闭塞方式和列控方式共存的复杂模式与我国铁路设计规划、运营调度间的接口关系,挖掘铁路线路设计方案与车站拓扑结构对线路通过能力的影响,满足铁路运输组织的理论研究、工程运用对高速铁路网络系统基础设施分析规划的要求,量化列车时刻表适应性并分析突发事件和列车晚点对时刻表与后续行车波动影响,有必要利用相关理论构建关键技术仿真模型,开展我国高速铁路列车群运行仿真技术研究,进而为我国高速铁路路网规划设计、列车运行图调整优化、列控平台测试验证提供科学支撑。作者在阅读研究国内外学者相应研究成果基础上,梳理了列车群行车仿真理论方法,以我国高速铁路运输组织特点为基础,构建了高速铁路列车群运行仿真系统技术理论框架,并综合基础设施数据、动车组数据与列车时刻表数据等仿真基础数据,实现了信号系统模型、相关控车逻辑、列车车站运行模型以及多并发仿真算法,通过调度集中控制系统仿真模块构建CTC功能,从系统架构搭建、基础数据管理、列控系统建模等方面详细论述了列车群行车仿真技术。主要研究内容包含以下6个方面:（1）以实现单一列车在区间运行仿真为目的,对高速动车组不同工况下的受力进行分析研究,构建运动模型底层抽象类,具体化各型号列车牵引制动模式并予以分类,以此为基础构建高速铁路动车组运动模型并进行仿真研究。（2）以实现多列车区间运行追踪仿真为目的,针对高速铁路安全防护超速控车实际场景,建立应用于仿真体系的列控模型,基于此实现列控核心算法,通过模拟紧急制动曲线以及常用制动曲线触发逻辑,结合基础设备模型底层抽象类,开展高速铁路列车群多列车追踪列控模型仿真研究。（3）以实现高速铁路列车群路网仿真运行为目的,利用同异步仿真原理,探究同步异步仿真策略在高速铁路动车组仿真过程中的具体运用逻辑,基于线程池动态管理机制,实现列车群运营周期覆盖、CTCS-2/3信号系统逻辑以及CTC调度集中控制仿真,构建同异步架构下的多并发列车群运行控制仿真模型。（4）以实现高速铁路列车群动态显示仿真为目的,将路网基础设施结构作为底层数据框架,通过路网实际LKJ数据与设计施工数据多种方式存取,以同异步架构下的多并发列车群控制仿真模型为基础,开展高速铁路列车群动态显示仿真技术研究。（5）以计算铁路通过能力为目的,结合既有技术及框架,以真实铁路路网数据为基础,首先分析目标线路列车追踪间隔方案是否可行,进而搭建大型枢纽站通过能力、区段通过能力以及既有线改造需求下车站通过能力的计算场景,设计相关模型及算法,通过高速铁路列车群运行仿真技术验证其有效性。（6）以分析高速铁路晚点传播影响为目的,以真实行车数据为基础,构建服从随机系统事故分布以及CDF累计分布的铁路基础设备疲劳度概率模型,并据此开发设备随机故障模块,建立行车仿真随机干扰集,搭建列车晚点传播模型及场景,通过模拟设备失效分析其对运输秩序的影响程度及波动范围,探究晚点影响传播特性,进而为非正常行车组织方案优选提供手段与支撑。高速铁路列车群运行仿真平台涉及列车运动模型、路网结构搭建、路网里程转换、列车群并行、列车牵引计算、信号系统调优、列控计算、列控参数调整等一系列问题,属于铁路多学科多领域的交叉问题。开展融合多种模型技术的列车群运行仿真研究,不仅可以通过微观运动仿真实现验算制动能力、提高行车密度与通过能力,同时在宏观上进行辅助路网的规划设计,为深层次提高铁路路网运营服务水平提供有力支撑。
王梦瑶[2]（2021）在《城际铁路周期化列车开行模式研究》文中研究说明城市群的出现促进了城际铁路的建设发展,城市之间联系更加密切,客流持续增长,客流需求的多样化、多层次特征逐渐突显,对城际铁路运输组织提出了更高要求。周期化列车开行模式具备列车开行频率高、旅客换乘便捷、便于运输组织等优势,可以很好地适应城际铁路旅客出行特点。本文对城际铁路周期化列车开行模式进行研究,主要研究内容如下:（1）阐述周期化列车开行模式的相关理论。介绍周期化列车开行模式概念,总结周期化列车开行模式特点。从周期时长和列车停站方式角度,分析周期化列车开行模式的组成要素。介绍3种周期化列车开行方案和运行图的典型应用模式,基于国外周期化列车开行模式的实践,对不同模式的特点进行分析。（2）研究周期化列车开行模式协同设计方法。论述城际铁路采用周期化列车开行模式的可行性和适应性。基于不同开行模式协同设计的必要性和适用性分析,从周期性、旅客需求和线路能力角度提出了协同设计原则。（3）构建周期化列车开行模式优化模型并设计求解方法。基于备选集思想,构建周期与非周期结合模式优化模型,以周期列车开行频率最大化和跨线客流OD直达最大化为目标,考虑客流空间需求,决策列车方案线频率,确定周期列车与非周期列车的开行比例,提升OD空间服务水平。在允许周期列车的时间间隔不严格相同的情况下,建立不严格周期模式优化模型,以客流OD期望出发时间与实际出发时间的偏差最小为优化目标,考虑客流时间需求,决策列车出发时刻,确定列车开行顺序,提升OD时间服务水平。设计分层求解方法,求解不同周期模式组合下的列车开行方案。（4）对沪宁城际铁路进行案例分析。利用优化模型求解不同周期模式组合下的列车开行方案,将优化后的周期模式方案与既有非周期模式方案进行对比,验证周期模式的优势。最后对目标权重、跨线客流OD直达服务权重、跨线列车编组及跨线列车上线时间域等模型参数进行灵敏度分析。
张虹[3]（2020）在《高速铁路周期列车停站结构优化及对客流需求影响分析》文中研究说明我国高速铁路网规模不断扩大,客流持续增长,旅客出行服务质量需求日益提高,为我国高铁列车和客流组织带来了机遇和挑战。周期列车开行模式具有提高列车服务水平、充分利用区间通过能力、吸引更多客流等优势。列车停站方案作为列车开行方案的重要要素,其组合决策水平决定了列车服务水平,影响客流对列车的选择;优化的列车停站结构能更好适应多样化的旅客出行需求、吸引更多客流。因此,本文研究高速铁路周期列车停站结构优化及对客流需求的影响,优化设计出能更好满足旅客出行需求、提高列车服务水平和降低铁路成本的列车停站方案。本文主要研究内容有:（1）分析周期列车停站方案相关理论。介绍周期列车开行模式,分析周期模式对我国高铁的适用性。从车站、客流、列车开行和服务水平角度分析周期列车停站方案的影响因素。通过国外周期列车停站方案与我国非周期列车停站方案对比分析,总结周期列车停站方案的特点。提出我国高铁采用周期列车停站方案的结构要求。（2）构建周期列车停站方案优化模型和交叉熵分层算法。基于备选集和集合覆盖问题的周期列车停站方案优化模型,以铁路运营成本和旅客出行费用最小为优化目标,决策列车停站、频率及周期内各列车的到发时间窗,同时满足各OD旅客的空间和时间出行需求。所建立模型为双目标混合整数规划,为提高模型求解效率,设计分层求解法与交叉熵方法结合的交叉熵分层算法。从不同层级列车开行比例、不同列车停站方式、不同运距列车组合、不同层级列车速差和不同列车停站次数方面设计5种列车停站组合策略,作为研究不同结构的列车停站方案对客流需求满足、列车服务水平和区间能力利用影响的基础。（3）构建周期列车停站方案客流影响评估模型。研究列车停站结构对客流需求的影响机制,从列车服务特性和客流OD特性分析了旅客乘车选择行为的影响因素。根据模型需求和特点,对多种客流预测模型分析比较,确定采用多层感知器（MLP）模型作为列车停站方案客流影响评估模型。（4）对京沪高速铁路进行案例分析。基于5种列车停站组合策略,设计列车备选集作为模型输入,利用模型求解得到多种不同结构的列车停站方案,对方案指标结果进行对比和分析。并利用客流影响评估模型进行客流预测,得到各方案的客流指标,分析不同列车停站结构对不同层级客流的吸引和抑制作用。最后为铁路根据实际需要选择不同结构的方案提出优化建议。
胡弼丞[4]（2020）在《高速铁路谱系化列车产品设计与适应性评估》文中研究指明西欧、日本等铁路发达国家的旅客列车有较为明确的产品谱系划分,所形成的列车产品服务对象较为明确,便于旅客辨识、记忆和准确选择,也简化了列车运行图管理与调整,有助于提高铁路市场竞争力。而目前我国客运列车产品谱系特征不明显,不同类型列车市场定位不够清晰,铁路难以分类配置运输资源和分层提供运输服务。根据我国铁路的多样化需求,对列车产品进行谱系化设计,促进铁路按运输产品分类进行成本控制和市场营销,具有重要理论与现实意义。本文围绕谱系化旅客列车产品优化设计方法及适应性评估开展研究,主要内容包括:1、背景介绍与设计框架归纳总结国外谱系化旅客列车特征,分析其对我国铁路开行谱系化产品列车的适应性,介绍车站节点分级与客流OD分类思想在谱系化产品设计中的作用,制定“车流匹配”规则。明确不同线路条件下谱系化产品的设计范围与设计原则,制定普适性的谱系化产品设计范围及产品树,制定谱系下的各谱、系、子系、孙系、服务需求等层级的划分规则。2、谱系化列车产品设计方法基于我国高速铁路特征,根据谱系化产品设计规则,提出谱系化列车产品设计方法,明确旅客需求、列车停站、列车运距等不同因素对产品设计的影响,其中不同列车产品的停站选择为最主要研究对象;以车站节点分级思想为基础,结合不同OD到发客流量等数据,分析各个谱系化产品设置必停站与选停站的原则,保证到发客流的均衡性;结合具体线路考虑不同区段的客流密度,研究适合开行的谱系化列车产品和相应产品下的车流匹配规则;提出初始谱系设计方法,确定各类产品起讫点、列车径路、开行列车种类、必停站、选停站范围等要素,为谱系化列车产品的优化提供必要基础和输入。3、谱系产品优化模型构建基于列车产品与客流需求的匹配程度,建立以旅客出行效用最大化为目标函数的数学优化模型,设计列车产品的停站次数、车流匹配、流量守恒、区段能力等基本约束和逻辑约束,并设计分层配流算法,调整初始谱系的停站选择,删除不符合旅客出行需求的谱系产品,使列车产品与客流需求之间的匹配程度在满足相应约束下实现最大化,进而完成谱系化列车产品的优化。4、案例研究以京沪高铁为对象,设计初始谱系及相应列车产品,分析选停站的停站组合和模型约束对停站模式的影响,利用分层配流算法,完成旅客出行需求与列车产品的匹配,在缩小初始谱系规模的同时,保证旅客优先乘坐出行效用更高的列车产品。最后,与京沪高铁既有列车产品展开对比,分析谱系化列车产品的优势,并提出延伸产品和服务项目,考虑票价、联运等更多维度对产品的影响,考虑特色服务项目,给未来高速铁路列车产品开发提供更多可能性,使谱系化产品框架更加完整。本文含图32幅,表25个,参考文献50篇。
王秀颖[5]（2019）在《高速列车气动噪声数值计算及降噪设计研究》文中研究表明随着我国高速列车开行数量的增加,速度不断提高,噪声污染日益严重,尤其当速度超过300km/h情况下,高速列车气动噪声已超过轮轨噪声成为主要噪声源,因此开展高速列车气动噪声产生机理和控制研究具有重要意义。针对高速列车气动噪声问题,建立了高速列车声学仿真计算的计算流体动力学模型,对考虑轨道效应与不考虑轨道效应两种工况下的高速列车气动阻力及气动声学进行了计算和对比分析,并基于SNGR方法快速评估降噪设计方案。主要工作内容如下:（1）建立了高速列车声学仿真分析的计算流体动力学模型。根据CRH3型高速列车几何模型,分别建立了考虑轨道效应与不考虑轨道效应的高速列车仿真分析计算流体动力学模型,不考虑轨道效应时总网格数量达到2290万,考虑轨道效应时总网格数达到3300万。在不影响模型主要结构的基础上,对车体、转向架、受电弓及轨道等局部复杂区域进行简化,有限元模型包括头车、中间车、尾车、6个转向架以及受电弓,为了使计算更加接近实际情况,考虑轨道效应的有限元模型包含了路基、钢轨及轨枕等主要轨道结构;（2）高速列车气动阻力及表面噪声源计算分析。基于标准k-ε模型,分别对考虑轨道效应与不考虑轨道效应两种工况下,运行速度分别为250km/h、300km/h及350km/h时车外稳态流场进行了数值模拟计算,得到了列车纵向对称面上的压力系数、摩擦阻力系数及列车表面声功率级分布规律。计算结果表明,压力系数为正值且较大的位置,其摩擦阻力系数值较小,压力系数为负值且较小的位置,其摩擦阻力系数较大。表面声功率级分布规律与表面摩擦阻力系数分布规律相同。（3）高速列车远场气动噪声值计算。以稳态仿真计算结果作为初始条件,基于大涡模拟（LES）对高速列车车外流场进行瞬态计算,得到高速列车表面脉动压力;基于Lighthill声类比理论用FW-H方法对三种速度下考虑与不考虑轨道效应的远场气动噪声进行了计算,得到了远场气动噪声分布规律及监测点频谱特性。研究结果表明,考虑轨道效应后远场气动噪声总体分布规律及噪声频谱均发生较大变化;（4）利用SNGR方法对高速列车头车转向架部位进行了降噪设计研究。为了降低头车转向架部位气动噪声,在头车转向架部位增加了导流护板,运用声学软件Actran中的SNGR方法,基于高速列车稳态流场数据,快速计算得到了增加导流护板后列车外部近场噪声分布特性及远场噪声分布规律。计算结果表明,增加导流护板后车头部位置的气动噪声明显降低。
张南[6]（2019）在《高速铁路列车开行合理距离研究》文中研究说明我国幅员辽阔,区域经济发展不均衡,因此旅客运输需求量极大。随着高速铁路建设步伐的加快,高速铁路客流量不断增加,旅客对出行质量要求不断提升。高铁成网背景下列车开行合理距离研究对增加客流吸引,提高铁路客流分担率,改进运输服务质量,促进不同运输方式的合理分工有重要意义。本文从旅客出行选择和运输组织技术条件两个角度出发,系统地分析高速铁路列车开行合理距离影响因素。提出高速铁路列车开行合理距离计算方法,列车开行合理距离包括受运输组织条件约束的可行开行距离和受市场竞争影响的优势开行距离。选取列车运行速度、动车组检修、综合维修天窗和列车开行效益为约束条件计算高速铁路列车可行开行距离;选取快速性、经济型、安全性、舒适性、准时性和便捷性指标,通过层次分析法确定指标权重,利用基于广义费用的非集计模型计算高速公路、民航、普速铁路和高速铁路不同运距下的旅客分担率,拟合出不同运输范围内各运输方式分担率曲线,计算高速铁路优势开行距离;综合两类开行距离,得出高速铁路合理开行距离,并分析不同种类客流在出行选择上的差异性。基于高速铁路开行合理距离,分析开行距离与开行模式的关系,总结不同开行模式的优缺点和适用性,提出基于合理开行距离的中转换乘开行模式。
杜云超[7]（2019）在《高速列车通过隧道时关键空气动力学系数确定方法研究》文中研究指明随着我国高速铁路事业的蓬勃发展,山区高速铁路速度等级高,隧道密集,长大隧道特别是特长隧道数量多,气动效应更加显着,对高速列车安全、舒适和节能提出了更高的要求。由于一维流动模型无需使用大量高性能计算资源,且兼具高效和准确的特点,因此在多参数多工况的比较性研究和长大隧道特别是特长隧道空气流动研究中更有优势。但是,在一维流动模型中,需要计算输入列车表面摩擦系数、车头车尾压力损失系数和隧道表面摩擦系数等空气动力学系数。此外,国家目前还在发展时速400公里高速列车和时速600公里磁浮交通系统,这些都在要求完善高速轨道交通隧道空气流动的一维流动模型数值仿真理论。因此,研究隧道内高速列车关键空气动力学系数的确定方法具有重要的学术意义和工程应用价值。本文的主要研究工作如下:（1）系统总结了从上世纪50年代到现在的国内外,尤其是国外的隧道空气动力学一维流动模型方面的研究成果,对每个模型的控制方程、边界条件和适用范围的共性和差异进行了总结。（2）较为系统地分析了三维数值模拟仿真计算在求解隧道压力波和空气阻力方面的控制方程、湍流模型、重叠网格设计计算方法、计算区域、边界条件和网格设计等方面的特点,比较了三维数值模拟仿真计算和一维流动模型在求解方法上的差异性,讨论了三维数值模拟仿真计算方法的局限性。（3）通过对国内外铁路隧道空气动力学一维流动模型的研究成果的系统总结,重点分析了采用不可压缩流动模型,建立低速通过隧道条件下列车表面摩擦系数、车头车尾压力损失系数和隧道表面摩擦系数的确定方法的特征和适用范围。在此基础上,建立了采用可压缩流动模型高速列车通过隧道条件下关键空气动力学系数确定方法。具体如下:1)列车表面摩擦系数（?）2)车头压力损失系数（?）3)车尾压力损失系数（?）4)隧道表面摩擦系数（?）（4）以CRH2、CRH380AL和CR400AF高速列车外型为例,利用本文建立的可压缩流动模型空气动力学系数确定方法,得出了其通过隧道时的列车表面摩擦系数、车头车尾压力损失系数和隧道表面摩擦系数,并在根据隧道压力波的一维特征线数值模拟程序和欧标BSEN 14067-8-2006的解析方法中,应用所得系数值,对隧道压力波分别进行计算,并将计算结果与试验结果进行了对比验证,结果吻合度较好,说明本文所建立的方法准确、合理、可行。（5）分别在根据隧道空气阻力的一维特征线数值模拟程序和欧标BSEN14067-5-2006解析计算方法中,采用所得系数值计算了CR400AF通过隧道时的空气阻力,正确合理的揭示了空气阻力的变化特征。本文改进了国外早期有关列车低速通过隧道关键空气动力学系数的不可压缩流动模型确定方法,提出了适用于高速列车通过隧道关键空气动力学系数的可压缩流动模型确定方法,为采用一维流动模型数值模拟更高速度下轨道车辆通过隧道的空气流动提供了理论基础。
陈道云[8]（2018）在《高速列车转向架构架标准化载荷谱的建立方法研究》文中进行了进一步梳理目前国际上通用的转向架构架设计规范主要有三种:EN13749、UIC615-4和JISE 4207,列车转向架构架在正式投入运营前通常需要通过这些标准的考核,然而这三种国际标准的建立均基于国外测试线路,与中国高速铁路线路的长里程及复杂的运营工况相比,其测试时的里程短且运行工况较少,因而制定的标准不能真实反映中国线路条件下列车的运行状况。为使转向架构架可靠性评定的载荷能够真实反映列车在中国实际线路条件下运行时的受载情况,需要建立符合我国运用条件的构架载荷谱。本文针对某型动车组转向架构架进行研究,建立了基于线路实测载荷及动应力的标准化载荷谱模型,这对于我国动车组的发展具有较强的理论意义和现实意义。文章的主要研究内容如下:（1）对比分析了工程动载荷的频域识别法、时域识别法和直接测试法原理,针对转向架构架受载复杂且低阻尼易发散的特点确定了利用直接测试法对转向架构架进行载荷测试的方案。对测试用电阻应变片进行了动态响应分析,基于准静态法原理并结合有限元分析技术确定了构架低耦合载荷系载荷标定测点位置,利用空间曲面插值法对耦合度较强的支吊座载荷进行了有效解耦,对构架进行了实验室内的“载荷—应变”传递系数标定试验并与有限元结果进行了对比,验证了载荷识别位置的准确性。（2）针对转向架构架实测载荷数据进行了动态特性分析。首先对构架各载荷系单程实测载荷的时域波形进行了分析研究,根据各波形走势特征判断出列车的运行状态,然后基于短时傅里叶变换编程得到了各载荷系时频图。分析了典型工况下各载荷系的实测载荷时域特征,将实测载荷分解为趋势载荷和动态载荷两部分,根据载荷波形走势推断出列车在各典型工况中的运行状态。（3）对工况分离所需的工况识别算法进行了研究并开发了工况识别软件。根据实测经纬度数据在地图上呈现的直线与曲线特征,利用数据加窗的方式连续计算两次窗口首尾数据点间的直线斜率。二次斜率为零的线路段为直线工况,二次斜率不为零的线路段为曲线工况。根据道岔结构特征并利用各传感器数据波形本身波动特征及两点间斜率的变化确定了正线过道岔工况和侧线过道岔工况的识别算法,根据列车进出隧道时信号“毛刺”特征制定了隧道工况识别算法。利用各工况识别算法并基于VB.net语言编写了工况识别软件并进行了实测数据工况识别与分离。（4）分别利用基于参数估计的单一函数及分段函数和基于非参数估计的核密度函数对同一实测应力谱进行了分布拟合并通过卡方检验的方式检验拟合结果。基于总卡方及拟合的样本适应性指标选定核密度函数作为载荷谱拟合的函数。利用扩展因子法对载荷谱极值进行推断,经实测数据比对验证了扩展因子法推断载荷谱极值的高精确度。基于t检验及拉丁超立方抽样对载荷谱测试所需的最少次数进行了研究。基于实测数据拟合得到了各典型工况下各载荷系的母体载荷谱分布,利用各典型工况的线路长度与载荷谱累积频次间的散点线性关系拟合得到了各拟合直线的斜率,从而由实测数据得到了标准累积频数。（5）利用工况线路长度与载荷谱累积频次散点间的线性关系拟合建立了标准化载荷谱的累积频次公式,将标准化载荷谱的累积频次公式与扩展因子法结合,推导出了标准化载荷谱的载荷极值公式及各级载荷幅值公式。以核密度概率密度函数为母体载荷谱分布并与标准化载荷谱的累积频次相结合,推导出了标准化载荷谱的各级频次公式,从而完成了对标准化载荷谱的公式推导。根据有限元计算及标定试验确定了构架的载荷谱损伤校准测点及载荷与损伤校准测点间的“载荷—应力”传递系数,对比分析了各疲劳累积损伤模型并基于载荷谱编制的基本准则和根本要求建立了载荷谱损伤校准的优化模型,给出了标准化载荷谱校准的目标函数和约束条件。从优化算法的数学模型出发,对人工鱼群算法和遗传算法的算法特点及运算原理分别进行了研究并对标准化载荷谱进行了损伤一致性校准。（6）基于等效应力对标准化载荷谱的精度进行了评估。选取哈大高铁“沈阳北—大连北”线路段和郑徐高铁“郑州东—徐州东”线路段作为标准化载荷谱精度评估的线路段,通过雨流计数的方法得到了各线路段各载荷系的实测载荷谱,将线路段各典型工况的线路长度代入标准化载荷谱公式计算得到了各典型工况下的标准化载荷谱。按照谱编制的基本准则将不同工况下各载荷系的标准化载荷谱和实测载荷谱在测点处产生的应力谱转化为等效谱并计算各自在应力测点处产生的应力与测点的真实等效应力比值,与欧洲标准及日本标准在测点处产生的应力与真实等效应力的比值进行了对比分析,验证了标准化载荷谱对于转向架构架的结构强度评估具有的精度。
田宇璐[9]（2018）在《基于停站模式备选集的高速铁路周期化列车开行方案研究》文中提出周期化列车开行模式具备列车服务频率高、开行间隔均匀、停站规律等优点,对提高列车服务水平有重要意义。相较于日本、欧洲等发达国家,我国对周期化列车开行模式的研究尚处于探索阶段。本文针对我国路网点多线长的特点,考虑周期与非周期结合的列车开行模式,基于不同停站模式形成的周期列车备选集,建立规划模型优化周期列车开行方案。国内外学者对于列车开行方案的研究通常采用分阶段优化的方法,本文对相关研究进行总结分析,主要工作如下:1.在周期列车开行方案的生成过程中引入了“备选集”的思想,将列车停站模式考虑到备选集的要素中,给出周期列车停站模式备选集的定义及构成要素,重点对列车起讫点和列车停站模式这两个要素进行分析,并描述备选集的特点以及表现形式。2.以现有列车开行方案作为基础框架,确定备选集中周期列车起讫点的生成原则和方法。周期与非周期列车起讫点的生成原则和判断标准各有差异,周期列车起讫点的确定需要考虑起讫点车站的功能、运行距离以及车站间客流需求等各项要素,在满足旅客出行需求,提高列车客座率等相关原则下针对这些要素进行分析,给出其满足的条件。3.考虑我国高速铁路网的特点,为了满足不同类型OD旅客的出行需求,确定了多样性的列车停站结构。采用列车枚举法,即在列车起讫点确定条件下,按照大站停、大站带中小站、区域停站和隔站停四种模式枚举每条列车方案线的停站方式。4.在备选集生成的基础上建立列车开行方案优化模型。该模型为0-1整数规划模型,目标函数为列车总运营成本最小,约束包括列车停站模式、停站次数、服务水平、运输能力和决策变量的耦合约束。以京沪高铁及其关联的部分线路作为案例,通过对模型求解的周期化列车开行方案进行指标分析,证明该方案具有较好的适用性。
李博[10]（2017）在《成网条件下高速铁路夕发朝至列车开行方案编制关键问题研究》文中认为高速铁路夕发朝至列车是我国特有的高速铁路运输产品品牌,由于其独有的运输产品特性和良好的市场声誉,还常受到市场青睐。但高速铁路夕发朝至列车开行与高速铁路夜间综合维修天窗开设之间的矛盾,严重影响了高速铁路夕发朝至列车的开行。随着高速铁路逐步成网及高铁夕发朝至客流的不断增长,实现列车开行的网络化和日常化,是高速铁路夕发朝至列车发展的必然选择和市场要求。如何适应市场的发展,创新高速铁路夕发朝至列车开行模式,优化编制开行方案,实现列车开行与天窗开设之间的协调,是今后高速铁路夕发朝至列车品牌继续发展所面临的和亟待解决的重要问题。论文以解决实际问题为出发点,以理论联系实践为原则,充分借鉴、参考现有的运营实际和已有的研究成果,采用定性与定量相结合、统计分析、图解分析、数学建模等方法,运用运输组织、最优化理论、系统科学等相关理论,对成网条件下高速铁路夕发朝至列车开行模式和开行方案优化编制相关问题展开研究。论文从实践出发,通过对客流需求特性的分析,提出了高速铁路夕发朝至列车开行的网络化和日常化要求;以此为立足点,在对比分析现有开行模式适应性的基础上,创新性地提出了高速铁路夕发朝至列车“周期化等线”开行模式;研究了该模式下列车等线条件、合理开行距离,以及列车开行方案与天窗优化协调等关键问题。论文的主要研究工作如下:（1）结合我国高速铁路夕发朝至列车开行的实际情况,提出在成网条件下高速铁路夕发朝至列车开行方案编制中还需要继续解决的技术难题。（2）对国内外现有高速铁路夕发朝至列车开行与天窗设置的现状进行分析;从开行模式、旅客感知度、合理开行距离、速度、时间域、天窗设置等研究成果进行分析,归纳总结已有研究成果的不足;提出论文研究的问题和研究路线。（3）结合我国现有高速铁路夕发朝至列车的开行数据和调查问卷结果,分析高速铁路夕发朝至列车的旅客群体特征、出行规律、客流来源及其对时间和价格的感知情况,得出了高速铁路夕发朝至列车的客流特性,明确了客流运输需求的日常化要求。（4）从旅客出行方式选择行为入手,分析高速铁路夕发朝至列车与高铁日行列车、普速列车以及航空航班之间的竞争关系,在对客流转移意愿测算的基础上,得到高铁夕发朝至列车客流的预测结果,该预测结果充分表明了高速铁路夕发朝至列车OD的网络化特性。（5）根据我国高速铁路综合维修天窗设置特点和高速铁路夕发朝至列车实际运营情况,总结了现有的高速铁路夕发朝至列车开行模式及类型;结合日常化与网络化要求,在对比分析现有模式适应性的基础上,提出了高速铁路夕发朝至列车“周期化等线”开行模式,明确了该模式的概念和特点。（6）分析“周期化等线”模式下,影响等线时间与等线车站选择的因素,得出等线车站的确定方法和等线时间的一般性建议;深入研究了天窗开设和列车运营时间的关系,提出6种等线方案类型,总结对比了不同等线方案的特点,分析了等线模式下的能力,给出了等线方案设计的建议。（7）针对“周期化等线”模式,分析列车速度系数和合理始发终到时间域;结合动车组日检距离、合理开行时间域、旅客夜间休息和出行意愿,以及维修作业要求几个方面,确定了高速铁路夕发朝至列车的合理开行距离;提出高速铁路夕发朝至列车竞争性选择模型及求解思路。（8）将网络划分为区段、枢纽等结构,基于“周期化等线”模式,分别构建线路区段和枢纽结构的高速铁路夕发朝至列车开行方案与天窗开设协调优化模型,以京广高铁和武汉枢纽为实例,对模型和算法的有效性进行了验证。运用LINGO程序对实例进行求解,结合图解方法,得出了等线模式下以7天为周期的天窗优化设置方案,在维修作业和列车运营两方面均优于现有京广高铁夕发朝至列车开行的“4+3”模式。论文紧密结合我国高速铁路运营时机,采用“周期化等线”模式,有效的解决了高速铁路夕发朝至列车网络化和日常化开行与夜间维修的矛盾,提出了编制高速铁路夕发朝至列车开行方案的新思路,为我国高速铁路成网条件下夕发朝至列车日常化开行方案的制定提供技术支撑与理论参考。
二、欧洲高速列车方案的比较（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、欧洲高速列车方案的比较（论文提纲范文）
（1）高速铁路列车群运行仿真系统技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 论文结构 |
| 1.5 论文资助 |
| 2 国内外研究综述 |
| 2.1 国外研究现状 |
| 2.1.1 仿真系统维度综述 |
| 2.1.2 模型构建维度综述 |
| 2.1.3 设备仿真与扰动调整综述 |
| 2.2 国内研究现状 |
| 2.2.1 列车运行控制维度综述 |
| 2.2.2 调度运营仿真维度综述 |
| 2.3 既有研究借鉴及总结 |
| 2.4 小结 |
| 3 高速铁路列车群运行仿真技术 |
| 3.1 高速铁路动车组运动模型 |
| 3.1.1 动车组受力分析 |
| 3.1.2 动车组运动模型 |
| 3.2 高速铁路动车组列控模型 |
| 3.2.1 动车组ATP列控模型 |
| 3.2.3 动车组ATO列控模型 |
| 3.3 同异步架构下的多并发列车群运行控制模型 |
| 3.3.1 多并发列车集群运行框架 |
| 3.3.2 CTCS-2/3 信号系统逻辑 |
| 3.3.3 多并发列车集群运营周期 |
| 3.3.4 CTC调度集中控制仿真实现 |
| 3.4 高速铁路列车群动态显示仿真技术 |
| 3.4.1 仿真底层基础数据输入 |
| 3.4.2 仿真线程池动态管理机制 |
| 3.4.3 仿真基础路网图构建策略 |
| 3.5 小结 |
| 4 高速铁路列车群运行仿真系统 |
| 4.1 列车群运行仿真架构 |
| 4.1.1 系统整体架构 |
| 4.1.2 数据架构 |
| 4.2 列车群运行仿真基础数据模块 |
| 4.2.1 底层数据输入模块 |
| 4.2.2 路网铺画模块 |
| 4.3 列车群运行仿真动车组模块 |
| 4.3.1 列控配置模块 |
| 4.3.2 动车组配置模块 |
| 4.3.3 列车配置模块 |
| 4.4 列车群运行仿真运营模块 |
| 4.4.1 时刻表模块 |
| 4.4.2 进路编排模块 |
| 4.4.3 计划运行图模块 |
| 4.5 列车群运行仿真输出模块 |
| 4.6 小结 |
| 5 高速铁路列车群运行仿真系统运用实证 |
| 5.1 区段追踪间隔方案可行性分析 |
| 5.1.1 区段追踪间隔方案仿真原理 |
| 5.1.2 可行性分析仿真实现 |
| 5.2 改进Rotor模型的区段通过能力计算仿真应用 |
| 5.2.1 数据处理及Rotor模型 |
| 5.2.2 改进Rotor模型通过能力计算方法 |
| 5.3 高速铁路列车群仿真晚点传播 |
| 5.3.1 正常真实行车数据场景仿真 |
| 5.3.2 突发事件对后行列车产生的影响 |
| 5.3.3 列车群运行晚点传播影响 |
| 5.4 小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 主要研究工作 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）城际铁路周期化列车开行模式研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 周期运输组织模式理论与实践 |
| 1.2.2 城际铁路列车开行方案研究 |
| 1.2.3 优化模型与算法 |
| 1.2.4 研究现状总结 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 周期化列车开行模式分析 |
| 2.1 周期化列车开行模式概述 |
| 2.1.1 周期化列车开行模式概念 |
| 2.1.2 周期化列车开行模式特点 |
| 2.2 周期化列车开行模式组成要素 |
| 2.2.1 周期时长 |
| 2.2.2 列车停站方式 |
| 2.3 周期化列车开行模式 |
| 2.3.1 不同周期时长的严格周期模式 |
| 2.3.2 周期与非周期结合模式 |
| 2.3.3 不严格周期模式 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 周期化列车开行模式协同设计 |
| 3.1 城际铁路周期化列车开行模式特征 |
| 3.1.1 我国城际铁路的特性 |
| 3.1.2 周期化列车开行模式可行性分析 |
| 3.1.3 周期化列车开行模式适应性分析 |
| 3.2 周期化列车开行模式协同设计需求分析 |
| 3.2.1 周期化开行模式协同设计的必要性 |
| 3.2.2 周期化开行模式协同设计的适用性 |
| 3.3 周期化列车开行模式协同设计原则 |
| 3.3.1 提高周期化程度 |
| 3.3.2 满足旅客需求 |
| 3.3.3 协调利用线路能力 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 周期化列车开行模式优化模型 |
| 4.1 周期与非周期结合模式优化模型 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 符号说明 |
| 4.1.3 优化模型 |
| 4.2 不严格周期模式优化模型 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 符号说明 |
| 4.2.3 优化模型 |
| 4.3 周期化列车开行模式协同求解 |
| 4.3.1 协同求解特点分析 |
| 4.3.2 求解方法 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 案例研究 |
| 5.1 基础数据 |
| 5.1.1 线路选取 |
| 5.1.2 线路数据 |
| 5.1.3 模型参数 |
| 5.1.4 备选集 |
| 5.2 优化结果 |
| 5.2.1 优化方案生成 |
| 5.2.2 与既有方案对比 |
| 5.3 灵敏度分析 |
| 5.3.1 目标权重系数 |
| 5.3.2 跨线客流OD直达服务权重系数 |
| 5.3.3 跨线列车编组方式 |
| 5.3.4 跨线列车上线时间域 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）高速铁路周期列车停站结构优化及对客流需求影响分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 周期列车开行模式 |
| 1.2.2 列车停站方案 |
| 1.2.3 列车停站方案与客流需求 |
| 1.2.4 研究现状综述 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 周期列车停站方案 |
| 2.1 周期列车开行模式 |
| 2.1.1 周期列车停站模式 |
| 2.1.2 周期模式对我国高铁的适用性 |
| 2.2 周期列车停站方案影响因素 |
| 2.2.1 车站角度 |
| 2.2.2 客流角度 |
| 2.2.3 列车开行角度 |
| 2.2.4 服务水平角度 |
| 2.3 周期列车停站方案特点 |
| 2.3.1 国内外高速列车停站方案分析 |
| 2.3.2 国外周期列车停站方案总结 |
| 2.3.3 周期列车停站方案特点 |
| 2.4 周期列车停站方案结构要求 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路周期列车停站方案优化模型 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 模型建立 |
| 3.2.1 基本假设 |
| 3.2.2 符号说明 |
| 3.2.3 优化目标 |
| 3.2.4 约束条件 |
| 3.2.5 优化模型 |
| 3.3 算法设计 |
| 3.3.1 分层求解法 |
| 3.3.2 交叉熵方法 |
| 3.3.3 交叉熵分层算法 |
| 3.4 列车停站组合策略设计 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 列车停站结构对客流需求的影响 |
| 4.1 列车停站对客流需求的影响机制 |
| 4.1.1 列车服务特性 |
| 4.1.2 客流OD特性 |
| 4.2 列车停站方案客流影响评估模型 |
| 4.2.1 评估模型选择 |
| 4.2.2 模型输入变量 |
| 4.2.3 预测模型选择 |
| 4.2.4 多层感知器模型 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 京沪高速铁路实例分析 |
| 5.1 案例基础数据 |
| 5.1.1 线路选取 |
| 5.1.2 线路数据 |
| 5.1.3 模型参数 |
| 5.1.4 备选集设计规则 |
| 5.1.5 备选集生成结果 |
| 5.2 周期列车停站方案优化结果 |
| 5.2.1 模型及算法正确性验证 |
| 5.2.2 优化方案结果分析 |
| 5.3 列车停站方案客流需求影响分析 |
| 5.4 列车停站结构优化建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 京沪既有跨线列车停站方案 |
| 附录B 列车停站方案中各列车途经车站的出发时间窗 |
| 附录C 列车停站方案客流影响评估模型 |
| 附录D 不同结构的周期列车停站方案 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）高速铁路谱系化列车产品设计与适应性评估（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究与应用 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 现有研究总结 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 2 谱系化列车产品特点及规则分析 |
| 2.1 谱系化列车产品定义 |
| 2.2 国内外铁路谱系化列车产品的特点 |
| 2.2.1 国外谱系化列车产品特点 |
| 2.2.2 国内列车产品特点 |
| 2.3 谱系产品设计规则总结 |
| 2.3.1 谱系化产品划分维度 |
| 2.3.2 列车产品谱系的表现形式 |
| 2.3.3 列车“谱”层级 |
| 2.3.4 列车“系”层级 |
| 2.3.5 列车“子系”层级 |
| 2.3.6 列车“孙系”层级 |
| 2.3.7 列车谱系产品服务模块 |
| 2.4 国外谱系化产品对我国适应性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 列车产品谱系化设计方法 |
| 3.1 产品设计原则 |
| 3.1.1 列车属性分类 |
| 3.1.2 客流属性分类 |
| 3.1.3 不同路网条件下的产品设计原则 |
| 3.2 车流匹配原则 |
| 3.2.1 车站节点分级思想 |
| 3.2.2 高速铁路车流匹配规则 |
| 3.3 初始谱系设计方法 |
| 3.4 本文设计范围 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于车流匹配的高速铁路谱系化产品优化模型 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.1.1 高速铁路初始谱系设计 |
| 4.1.2 分层配流思路 |
| 4.2 初始谱系化产品优化模型 |
| 4.2.1 参数与变量 |
| 4.2.2 目标与约束 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 京沪高铁线路情况 |
| 5.2 京沪高铁谱系化产品生成与优化 |
| 5.2.1 区段客流密度分析 |
| 5.2.2 京沪高铁初始谱系设计 |
| 5.3 优化流程 |
| 5.3.1 模型参数标定 |
| 5.3.2 基于分层配流算法的求解步骤 |
| 5.4 优化结果与评价 |
| 5.4.1 优化结果 |
| 5.4.2 产品评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论与存在问题 |
| 6.2 延伸产品展望与票制票价建议 |
| 6.2.1 延伸产品 |
| 6.2.2 票制票价设计 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）高速列车气动噪声数值计算及降噪设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 高速列车气动噪声研究背景 |
| 1.2 高速列车气动噪声研究意义 |
| 1.3 国内外气动噪声的研究现状及不足 |
| 1.3.1 国内外研究的历史及现状分析 |
| 1.3.2 存在的问题 |
| 1.4 主要研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 本章小结 |
| 第二章 气动声学计算理论基础 |
| 2.1 气动力学计算理论基础 |
| 2.1.1 压差阻力计算理论基础 |
| 2.1.2 摩擦阻力计算理论基础 |
| 2.1.3 空气阻力计算理论基础 |
| 2.2 流体动力学计算基本方程 |
| 2.2.1 质量守恒方程(连续性方程) |
| 2.2.2 动量守恒方程(运动方程) |
| 2.2.3 能量守恒方程 |
| 2.3 湍流模型 |
| 2.3.1 直接数值模拟方法(DNS) |
| 2.3.2 Reynolds平均法(RANS) |
| 2.3.3 大涡模拟(LES) |
| 2.4 有限体积法法概述 |
| 2.5 气动噪声计算方法 |
| 2.5.1 Lighthill声波动方程 |
| 2.5.2 FW-H方程 |
| 2.5.3 SNGR方法理论基础 |
| 2.5.4 声学有限元-无限元理论 |
| 本章小结 |
| 第三章 高速列车声学仿真计算模型 |
| 3.1 高速列车几何模型 |
| 3.2 轨道几何模型 |
| 3.3 计算区域 |
| 3.4 网格划分 |
| 3.5 近壁面区域处理 |
| 3.6 边界条件及求解计算 |
| 本章小结 |
| 第四章 考虑轨道效应的高速列车气动噪声研究 |
| 4.1 流场稳态计算结果分析 |
| 4.1.0 稳态结果分析 |
| 4.1.1 气动阻力分析 |
| 4.1.2 列车表面压力系数分析 |
| 4.1.3 列车表面摩擦阻力系数分析 |
| 4.1.4 列车表面声功率 |
| 4.1.5 列车表面声功率与气动阻力之间的对应关系 |
| 4.2 车体远场气动噪声分析 |
| 4.4.1 车体远场评估点的布置 |
| 4.4.2 远场噪声值分布规律 |
| 4.4.3 远场测点频谱特性分析 |
| 4.3 结论 |
| 本章小结 |
| 第五章 基于SNGR方法快速评估声源及降噪设计研究 |
| 5.1 基于SNGR方法的车体声场模型 |
| 5.1.1 列车车体有限元模型 |
| 5.1.2 车外监测点布置 |
| 5.2 基于CFD方法的主要噪声源的降噪分析 |
| 5.2.1 增加导流护板结构模型 |
| 5.2.2 CFD方法计算压力云图 |
| 5.2.3 增加护板前后远场声压级及频谱特性分析 |
| 5.3 基于SNGR方法车外声源的快速评估 |
| 5.3.1 基于SNGR方法的增加护板前后声压级及频谱特性分析 |
| 5.3.2 SNGR方法计算压力云图 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 研究结论 |
| 创新点 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（6）高速铁路列车开行合理距离研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 关于旅客出行选择的研究 |
| 1.2.2 关于高速铁路列车开行合理距离的研究 |
| 1.2.3 国内外研究总结分析 |
| 1.3 论文研究内容及结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 第2章 旅客出行选择行为理论分析 |
| 2.1 旅客出行定义和出行过程分析 |
| 2.1.1 旅客出行定义 |
| 2.1.2 旅客出行过程分析 |
| 2.2 旅客出行需求和心理分析 |
| 2.2.1 旅客出行需求分析 |
| 2.2.2 旅客出行心理分析 |
| 2.3 旅客出行方式选择影响因素分析 |
| 2.3.1 旅客基本特征及出行特征 |
| 2.3.2 运输产品特征 |
| 2.3.3 宏观影响因素 |
| 2.3.4 其他因素 |
| 2.4 高速铁路客流分析 |
| 2.4.1 高速铁路客流规模 |
| 2.4.2 高速铁路客流分类 |
| 2.4.3 本线客流和跨线客流组织 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 运输组织对高速铁路列车开行距离的影响分析 |
| 3.1 高速铁路运输组织模式概述 |
| 3.1.1 我国高速铁路概况 |
| 3.1.2 国外高速铁路运输组织模式与开行距离分析 |
| 3.1.3 我国高速铁路运输组织模式与开行距离分析 |
| 3.2 技术条件对高铁列车开行距离的影响分析 |
| 3.2.1 列车速度及等级 |
| 3.2.2 动车组运用 |
| 3.2.3 综合维修天窗 |
| 3.2.4 通过能力和运行图 |
| 3.2.5 列车运行干扰 |
| 3.3 经济条件对高铁列车开行距离的影响分析 |
| 3.3.1 客流对开行距离的影响 |
| 3.3.2 运输成本对开行距离的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高速铁路开行合理距离计算 |
| 4.1 开行合理距离计算方法 |
| 4.2 高速铁路列车开行合计距离影响指标分析 |
| 4.2.1 运输组织技术约束条件分析 |
| 4.2.2 运输市场影响因素分析及参数标定 |
| 4.2.3 广义费用函数构建 |
| 4.3 高速铁路列车开行优势距离影响指标权重确定 |
| 4.3.1 权重确定方法 |
| 4.3.2 权重确定 |
| 4.4 高速铁路列车合理开行距离计算 |
| 4.4.1 可行开行距离模型 |
| 4.4.2 优势开行距离模型 |
| 4.4.3 合理开行距离模型 |
| 4.4.4 合理距离计算 |
| 4.4.5 计算结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于开行合理距离的高速铁路列车开行模式研究 |
| 5.1 高速铁路列车开行模式适应性分析 |
| 5.1.1 开行模式与开行合理距离的关系 |
| 5.1.2 直达开行模式的优缺点及适应性分析 |
| 5.1.3 中转换乘开行模式的优缺点及适应性分析 |
| 5.2 高速铁路换乘节点及路网条件分析 |
| 5.2.1 换乘节点的界定和等级划分 |
| 5.2.2 区域路网条件分析 |
| 5.3 基于开行合理距离的高速铁路列车开行模式设计 |
| 5.3.1 通道高铁列车开行模式 |
| 5.3.2 区域高铁列车开行模式 |
| 5.3.3 开行模式优化总结 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（7）高速列车通过隧道时关键空气动力学系数确定方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国内高速铁路发展概况及特点 |
| 1.1.2 国外高速铁路发展概况及特点 |
| 1.1.3 国内外高速列车发展概况及特点 |
| 1.2 高速铁路隧道空气动力学问题 |
| 1.3 高速列车隧道压力波国内外研究现状 |
| 1.3.1 实车试验 |
| 1.3.2 动模型试验 |
| 1.3.3 数值模拟计算 |
| 1.4 高速列车单列车通过隧道空气阻力国内外研究现状 |
| 1.4.1 早期理论分析方法 |
| 1.4.2 实车试验方法 |
| 1.4.3 模型试验 |
| 1.4.4 三维流动模型数值模拟 |
| 1.5 存在的主要问题 |
| 1.6 本文的主要研究内容 |
| 2 隧道内空气流动分析理论及基本特征 |
| 2.1 单列车通过隧道空气流动基本特征 |
| 2.2 单列车通过隧道时压力波研究 |
| 2.2.1 单列车通过隧道时压力波现象 |
| 2.2.2 单列车通过隧道时压力波影响因素 |
| 2.2.3 隧道压力波的一维特征 |
| 2.2.4 隧道内压力波动特征 |
| 2.2.5 隧道压力波研究方法概述 |
| 2.3 隧道压力波三维数值模拟仿真计算方法 |
| 2.3.1 流动控制方程 |
| 2.3.2 湍流模型 |
| 2.3.3 重叠网格计算方法 |
| 2.3.4 计算区域、边界条件和网格设计 |
| 2.3.5 三维数值模拟方法仿真计算方法的局限性 |
| 2.4 隧道空气动力学一维流动模型及基本特征 |
| 2.4.1 定密度有限声速非定常流动模型 |
| 2.4.2 不可压缩准定常流动模型 |
| 2.4.3 考虑摩擦的可压缩非定常等熵流动模型 |
| 2.4.4 国内可压缩非定常不等熵流动模型 |
| 2.4.5 不同模型边界条件的比较 |
| 2.5 隧道压力波解析计算方法 |
| 2.5.1 法国SNCF方法 |
| 2.5.2 奥地利学者H.Sockel的方法 |
| 2.5.3 关键公式推导过程 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 可压缩流动模型下空气动力学关键系数确定方法 |
| 3.1 不可压缩流动模型下空气动力学关键系数确定方法 |
| 3.1.1 隧道表面摩擦系数 |
| 3.1.2 列车车头压力损失系数 |
| 3.1.3 列车表面摩擦系数 |
| 3.2 可压缩流动模型下空气动力学关键系数确定方法 |
| 3.2.1 高速列车隧道空气流动可压缩性讨论 |
| 3.2.2 隧道表面摩擦系数 |
| 3.2.3 车头车尾压力损失系数 |
| 3.2.4 列车表面摩擦系数 |
| 3.3 方法验证 |
| 3.3.1 与CRH380AL过隧道地面测点数据进行验证 |
| 3.3.2 与380AL车身静压试验数据验证 |
| 3.3.3 与CRH2 过隧道地面测点数据进行验证 |
| 3.3.4 利用一维数值模拟方法与CR400AF三维数值模拟验证 |
| 3.3.5 利用欧标解析方法与CR400AF三维数值模拟验证 |
| 3.3.6 与日本时速500 公里动模型试验结果验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 关键系数在高速列车隧道空气阻力计算中的应用 |
| 4.1 列车隧道空气阻力一维可压缩流动模型计算方法 |
| 4.2 欧洲标准BSEN14067-5中高速列车空气动力学解析求解方法 |
| 4.2.1 欧标解析方法介绍 |
| 4.2.2 方法二模型假设和公式推导 |
| 4.3 计算结果验证 |
| 4.3.1 利用一维特征线数值模拟程序进行验证 |
| 4.3.2 利用欧标方法二进行验证 |
| 4.4 单列车通过隧道时隧道空气阻力和压力波的关系 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 论文工作和主要结论 |
| 5.2 本文创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（8）高速列车转向架构架标准化载荷谱的建立方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及工程意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 动载荷识别 |
| 1.2.2 工况识别研究 |
| 1.2.3 载荷谱 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 2 转向架构架载荷测试方法研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 工程动载荷识别方法 |
| 2.2.1 频域识别法 |
| 2.2.2 时域识别法 |
| 2.2.3 直接测试法 |
| 2.3 构架载荷识别方案 |
| 2.3.1 转向架构架结构特点及载荷系 |
| 2.3.2 应变片动态响应分析 |
| 2.3.3 垂向载荷 |
| 2.3.4 横向载荷 |
| 2.3.5 齿轮箱载荷及制动载荷 |
| 2.3.5.1 最小二乘插值 |
| 2.3.5.2 三次样条插值 |
| 2.3.5.3 插值结果比较分析 |
| 2.4 “载荷—应变”传递系数标定试验 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 实测载荷典型工况识别及动态特性研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实际线路载荷测试 |
| 3.3 典型工况识别研究 |
| 3.3.1 典型工况识别算法研究 |
| 3.3.1.1 直线工况与曲线工况 |
| 3.3.1.2 道岔工况 |
| 3.3.1.3 隧道工况 |
| 3.3.2 典型工况识别算法的应用研究 |
| 3.4 典型工况载荷时域特征分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 载荷谱编制基本理论研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 载荷谱分布拟合研究 |
| 4.2.1 实测数据编谱及直方图统计 |
| 4.2.2 基于参数估计法的谱分布拟合 |
| 4.2.2.1 基于单一函数的谱分布拟合 |
| 4.2.2.2 基于分段函数的谱分布拟合 |
| 4.2.3 基于非参数估计法的谱分布拟合 |
| 4.2.3.1 核密度理论模型 |
| 4.2.3.2 算法验证 |
| 4.2.3.3 实测载荷谱核密度拟合 |
| 4.2.4 实测数据核密度参数统计 |
| 4.3 载荷谱极值推断 |
| 4.3.1 极值推断方法 |
| 4.3.2 实测载荷谱极值推断 |
| 4.4 推断母体载荷谱的最少测试次数理论 |
| 4.4.1 t检验理论 |
| 4.4.2 抽样方法的选择 |
| 4.4.3 最少测试次数的抽样过程 |
| 4.4.4 实测载荷谱最少测试次数 |
| 4.5 实测数据母体载荷谱分布 |
| 4.6 实测数据标准累积频数 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 标准化载荷谱的建立及校准方法研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 标准化载荷谱建立方法研究 |
| 5.3 标准化载荷谱校准方法研究 |
| 5.3.1 疲劳累积损伤模型 |
| 5.3.2 标准化载荷谱校准原理 |
| 5.3.3 损伤校准的优化算法 |
| 5.3.3.1 优化算法的数学模型 |
| 5.3.3.2 人工鱼群算法 |
| 5.3.3.3 遗传算法 |
| 5.3.3.4 优化算法寻优性能对比 |
| 5.3.4 标准化载荷谱的损伤一致性校准 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 标准化载荷谱的精度评估研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 实际运营线路载荷谱数据获取 |
| 6.2.1 哈大高铁“沈阳北—大连北”线路段 |
| 6.2.2 郑徐高铁“郑州东—徐州东”线路段 |
| 6.3 谱的等效与扩展 |
| 6.4 国际标准中的构架载荷描述及作用工况 |
| 6.4.1 欧洲标准 |
| 6.4.2 日本标准 |
| 6.4.3 载荷作用工况 |
| 6.5 精度评估分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 附录D |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于停站模式备选集的高速铁路周期化列车开行方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究总结 |
| 1.3 问题描述和研究内容 |
| 1.3.1 问题描述 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究思路及技术路线 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 周期列车停站模式备选集及其要素分析 |
| 2.1 周期列车停站模式备选集的定义 |
| 2.2 周期列车停站模式备选集的相关要素 |
| 2.2.1 备选集的要素构成 |
| 2.2.2 列车起讫点的分析 |
| 2.2.3 列车停站模式的分析 |
| 2.3 周期列车停站模式备选集的特征分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 周期列车停站模式备选集的生成方法 |
| 3.1 周期列车停站模式备选集的生成思路 |
| 3.2 周期开行的备选列车起讫点生成 |
| 3.2.1 周期长度的确定 |
| 3.2.2 列车起讫点的分析流程 |
| 3.2.3 周期开行的备选列车起讫点确定方法 |
| 3.3 列车停站方式的确定 |
| 3.3.1 列车停站方式的确定流程 |
| 3.3.2 列车停站方式的生成方法 |
| 3.3.3 列车最大停站次数的确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 周期列车开行方案的优化模型 |
| 4.1 模型输入 |
| 4.2 符号说明 |
| 4.3 决策变量 |
| 4.4 模型假设 |
| 4.5 目标函数 |
| 4.6 模型约束 |
| 4.6.1 停站模式约束 |
| 4.6.2 停站次数约束 |
| 4.6.3 服务水平约束 |
| 4.6.4 耦合约束 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 京沪高铁相关路网案例分析研究 |
| 5.1 路网选取 |
| 5.2 周期与非周期列车起讫点的确定 |
| 5.3 周期列车停站模式备选集的确定 |
| 5.4 参数标定 |
| 5.5 周期方案生成结果 |
| 5.6 周期方案指标分析 |
| 5.6.1 OD服务水平分析 |
| 5.6.2 区段服务水平分析 |
| 5.6.3 技术指标分析 |
| 5.7 非周期方案线的确定 |
| 5.8 周期与非周期方案指标分析 |
| 5.8.1 OD服务水平分析 |
| 5.8.2 技术指标分析 |
| 5.9 本章小结 |
| 6 研究结论及展望 |
| 6.1 研究工作总结及结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 索引 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）成网条件下高速铁路夕发朝至列车开行方案编制关键问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究问题的提出 |
| 1.2 主要研究内容 |
| 1.3 主要创新点 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 2 国内外现状分析 |
| 2.1 夕发朝至列车开行情况概述 |
| 2.1.1 国外夕发朝至列车开行情况 |
| 2.1.2 我国高速铁路夕发朝至列车开行情况 |
| 2.2 高速铁路天窗设置现状分析 |
| 2.3 国内外研究现状 |
| 2.3.1 旅客列车开行模式的研究现状及分析 |
| 2.3.2 高速铁路夕发朝至列车旅客感知度研究现状 |
| 2.3.3 夕发朝至列车开行合理距离、速度、时间域的研究现状及分析 |
| 2.3.4 国内外天窗设置研究现状 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速铁路夕发朝至列车客流特性分析 |
| 3.1 高铁夕发朝至列车客流基本规律 |
| 3.2 高铁夕发朝至列车客流特性调查 |
| 3.2.1 高铁夕发朝至列车旅客调查设计及分析方法概述 |
| 3.2.2 高铁夕发朝至列车旅客调查结果分析 |
| 3.2.3 调查主要结论与管理启示 |
| 3.3 高铁夕发朝至列车产品竞争力分析 |
| 3.3.1 各种运输产品的技术经济特征比较 |
| 3.3.2 高铁夕发朝至列车与日间高铁的竞争力分析 |
| 3.3.3 高铁夕发朝至列车与普速列车的竞争力分析 |
| 3.3.4 高铁夕发朝至列车与航空的竞争力分析 |
| 3.3.5 高铁夕发朝至列车的属性及市场定位 |
| 3.4 高铁夕发朝至列车客流需求量预测分析 |
| 3.4.1 客流预测基本思路及步骤 |
| 3.4.2 客流预测结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路夕发朝至列车开行模式研究 |
| 4.1 我国高速铁路综合维修天窗设置情况 |
| 4.1.1 我国高速铁路综合维修天窗设置的特点 |
| 4.1.2 对高铁夕发朝至列车行车组织的影响 |
| 4.2 高速铁路夕发朝至列车的现有开行模式分析 |
| 4.2.1 现有开行模式的类型 |
| 4.2.2 各种开行模式对比分析 |
| 4.2.3 现有开行模式的适应性分析 |
| 4.3 周期化等线模式及特点分析 |
| 4.3.1 周期化等线开行模式的概念 |
| 4.3.2 天窗开设的时间要求 |
| 4.3.3 等线车站及时间分析 |
| 4.3.4 等线模式下的能力分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 高铁夕发朝至列车合理开行距离 |
| 5.1 高速铁路夕发朝至列车旅行速度分析 |
| 5.1.1 列车旅速系数分析 |
| 5.1.2 天窗内等线对列车旅行速度的影响 |
| 5.2 高速铁路夕发朝至列车合理开行时间域 |
| 5.2.1 始发终到合理时间域的确定 |
| 5.2.2 跨线高铁夕发朝至列车合理时间域 |
| 5.3 高速铁路夕发朝至列车合理开行距离 |
| 5.3.1 影响列车合理开行距离的因素 |
| 5.3.2 考虑夜间休息的全程运行时间 |
| 5.3.3 高铁夕发朝至列车合理开行距离的确定 |
| 5.4 高速铁路夕发朝至列车竞争性选择模型 |
| 5.4.1 竞争性客运产品的经济特征描述 |
| 5.4.2 产品选择模型构建及求解 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 成网条件下夕发朝至列车开行方案与天窗的协调优化 |
| 6.1 问题概述 |
| 6.1.1 高速铁路成网条件下的特点 |
| 6.1.2 列车开行方案与天窗的协调优化涉及的因素 |
| 6.1.3 天窗周期的形成 |
| 6.1.4 列车开行方案与天窗的协调优化思路 |
| 6.2 基于区段的协调优化 |
| 6.2.1 模型构建 |
| 6.2.2 模型分析与算法设计 |
| 6.3 基于枢纽的协调优化 |
| 6.4 实例计算与分析 |
| 6.4.1 基于区段的协调优化实例 |
| 6.4.2 基于枢纽的协调优化算例 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 研究结论及展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1：我国目前夜行列车开行情况 |
| 附录2：各OD间高铁夕发朝至列车日均客流量预测结果 |
| 附录3：各OD间日均预计开行高铁夕发朝至列车数 |
| 附录4：京广高铁列车运行图 |
| 附录5：列车速度系数计算表 |
| 附录6：合理到发时间范围计算表 |
| 附录7：技术条件筛选结果表 |
| 附录8：区段上下行列车开行时刻表 |
| 附录9：基于区段算例的协调优化结果 |
| 附录10：枢纽线路模拟上下行列车开行时刻表 |
| 附录10-1：夕发朝至列车等天窗4小时到发时刻 |
| 附录10-2：夕发朝至列车等天窗3小时到发时刻 |
| 附录10-3：夕发朝至列车等天窗2小时到发时刻 |
| 附录11：枢纽线路模拟算例优化结果 |
| 附录11-1：夕发朝至列车等天窗2小时运行图 |
| 附录11-2：夕发朝至列车等天窗3小时运行图 |
| 附录11-3：夕发朝至列车等天窗4小时运行图 |
| 附录12：武汉枢纽上下行列车开行时刻表 |
| 附录12-1：夕发朝至列车等天窗4小时到发时刻 |
| 附录12-2：夕发朝至列车等天窗3小时到发时刻 |
| 附录13：武汉枢纽实例协调优化结果 |
| 附录13-1：夕发朝至列车等天窗4小时运行图 |
| 附录13-2：夕发朝至列车等天窗3小时运行图 |
| 附录14：求解基于区段或枢纽协调优化模型的LINGO源程序 |
| 作者简历及科研成果 |
| 学位论文数据集 |
四、欧洲高速列车方案的比较（论文参考文献）
- [1]高速铁路列车群运行仿真系统技术研究[D]. 李和壁. 中国铁道科学研究院, 2021
- [2]城际铁路周期化列车开行模式研究[D]. 王梦瑶. 北京交通大学, 2021
- [3]高速铁路周期列车停站结构优化及对客流需求影响分析[D]. 张虹. 北京交通大学, 2020
- [4]高速铁路谱系化列车产品设计与适应性评估[D]. 胡弼丞. 北京交通大学, 2020
- [5]高速列车气动噪声数值计算及降噪设计研究[D]. 王秀颖. 大连交通大学, 2019(08)
- [6]高速铁路列车开行合理距离研究[D]. 张南. 西南交通大学, 2019(03)
- [7]高速列车通过隧道时关键空气动力学系数确定方法研究[D]. 杜云超. 兰州交通大学, 2019
- [8]高速列车转向架构架标准化载荷谱的建立方法研究[D]. 陈道云. 北京交通大学, 2018(01)
- [9]基于停站模式备选集的高速铁路周期化列车开行方案研究[D]. 田宇璐. 北京交通大学, 2018(01)
- [10]成网条件下高速铁路夕发朝至列车开行方案编制关键问题研究[D]. 李博. 中国铁道科学研究院, 2017(12)