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摘要：列车运行调整是一个与实际运输生产过程紧密相关的运输组织问题，是城市轨道交通调度指挥的重要环节之一。网络化运营条件下，轨道交通网络的各类突发事件发生频率提高，突发事件均会对列车运行产生干扰，造成列车运行延误。由于组成网络的众多线路间的客流相互影响，一旦某列车发生晚点，将通过换乘站对相邻线路的运营造成影响，如果没有及时采取适当的列车运行调整措施，可能会导致大面积的全线列车运行延误，波及整个网络的正常运营。合理的列车运行调整方法可以为科学的调度指挥提供有力支持，有助于降低突发事件的负面影响，尽快恢复列车运行的正常秩序，保障轨道交通系统的运营安全和可靠性。由于城市轨道交通网络主要为立体式网络，各条线路之间列车运行仍然是独立的，因此当突发事件发生后，本文研究列车运行调整只对事发线路的列车进行调整。只有保障事发线路的列车正常运行，尽量降低列车运行延误对换乘站乘客的影，才能保障整个网络正常运营秩序。本文主要分析了列车运行延误的原因、分类和列车运行调整的基本方法。
关键词：城市轨道交通；运行延误；原因；调整方法
正常情况下列车按照计划运行图规定的时刻运行，但列车运行是一个复杂的运输生产过程，实际运行中不可能完全按照计划运行图规定的时刻进行，列车运行延误即列车运行图在执行过程中受到各种因素影响的综合表现形式，主要有自身延误和连带延误两种情况。自身延误是指在列车运行中，受到以本列车为干扰源点的一些随机性因素影响而造成的列车运行延误。连带延误是指前行列车延误后，由于延误的传播特点，造成后续列车运行延误。
1列车运行延误原因
城市轨道交通系统作为一个由车站、线路、列车、牵引供电、控制及通信信号系统组成的复杂巨系统，常运营中的自身故障、自然灾害、人为破坏等突发事件均会对列车的正常运行秩序产生影响，造成列车运行延误。不同的突发事件对列车运行的影响不同，国内大多数城市根据突发事件造成或可能造成的危害程度、波及范围、影响大小等对突发事件进行了分级，例如天津将突发事件由高到低划分为特别重大、重大、较大和一般4个等级。三级以上的如地震、火灾、恐怖袭击等突发事件严重威胁着系统的常运营，会造成列车大范围的运行延误或运营中断，但该类事件发生的概率小，在实际处置中涉及的部门多，需要各方面的力量综合协调，超出了列车运行调整研究的范围，因此，本文只考虑一般的突发事件。
在一般的突发事件中，系统设备故障是导致列车运行延误的最常见的因素，城市轨道交通常见的故障有车辆故障、线路故障、供电系统故障、信号系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障等。车辆故障是发生频率最高的故障，其次是信号设备故障和车门故障，由于客流高峰时期，客流量巨大，导致大量乘客集聚在车门处，造成开关车门时车门的损坏；此外供电设备故障，屏蔽门故障以及异物侵入也是导致列车运行延误的主要原因。
2列车运行延误分类
不同的故障造成列车运行延误的情况有差异，根据列车初始延误的持续时间以及连带延误的传播范围等，列车运行延误的情况分为小值延误、大值延误、延误传播和聚团等类型。
(1)小值延误：列车的初始延误时间相对较小，且对其它列车造成的影响较小，这样的小范围延误称为小值延误。
(2)大值延误和延误传播：大值延误即列车的初始延误时间相对较长的情况，通常大值延误会伴随着延误传播，当列车运行延误时间较长时，为了保证最小的列车追踪间隔时间，后续列车也会缓慢运行或停止运行，造成延误传播，延误影响范围较大。
(3)聚团：聚团是指延误传播比较严重的情况，具体表现为多辆列车的运行间隔很小，相聚很近，列车无法行驶或行驶缓慢。列车运行延误导致系统的能力损失，乘客服务水平下降，运营收益减小，需要针对不同的延误情况采取合适的列车运行调整措施，尽快恢复列车的正常运营秩序。
3列车运行调整方法
列车运行调整是指由列车、区间、车站、区段内的各种技术设备和信号联闭设备以及计划运行图组成的列车运行系统中，当该系统受到干扰而使列车偏离规定的运行线运行时，通过各种组织手段，依据一定的优化目标，重新设定所有列车在各个车站的出发时间、区间运行时间以及车站停站时间的优化过程。城市轨道交通系统采用列车自动控制系统，具有行车指挥自动优化功能，一旦发生列车运行延误，需要立即进行列车运行调整，避免延误传播目前的列车运行调整模式，主要有基于计划运行图的调整和基于行车间隔的调整两种方法。
3.1基于计划运行图的调整方法
当小值延误时，基于计划运行图的调整使在线的延误列车尽可能降低列车偏离计划运行图的程度，主要通过冗余时间调整初始延误列车及其后续列车的停站时间及区间运行时间。列车运行延误后，通过压缩计划运行图中的各类冗余时间，可以使列车运行延误逐步减小，列车逐步恢复正点运行或降低列车偏离计划运行图的程度。一般而言，城市轨道交通系统中列车区间运行时间比较固定，运行时间冗余较小，而且高峰时期，列车开行密度高，线路能力利用基本饱和，追踪间隔时间冗余调整的余量也小，因此基于计划运行图的调整方法主要适用于平峰期的小值延误情况下的列车运行调整。此外，通过配备合理数量的折返站备用车可进一步减小延误的影响，当到达终点站仍不能通过冗余时间压缩消除延误时，为了防止延误在反方向传播，可以加开备车，增加了列车运行调整的灵活性。
3.2基于行车间隔的调整方法
当列车运行延误为大值延误时，基于计划运行图利用冗余时的调整效果已经不明显，压缩冗余时间后列车实际运行图与计划运行图之间仍然会有较大偏差。此时，以实际列车运行延误情况，应保证前后行列车能够以均匀的行车间隔运行。通过调整沿线各列车的运行时间和停站时间等因素，逐步恢复列车常秩序，最终目标应该是在尽可能短的时间内将在线运行列车调整到等间隔的运行状态。
行车间隔调整通过调整列车的停站时间和区间运行时间来实现，可以对初始延误列车的列车和后续列车同时进行调整，分为向前调整和向后调整两类。向前调整是指通过调整两列列车中的前车来达到改变两列列车行车间隔的目的，向后调整是指通过调整两列列车中的后车来达到改变两列列车行车间隔的目的，向前向后调整是指对前后车都进行调整达到改变行车间隔的目的。
结语
无论是基于计划运行图的调整还是基于行车间隔的调整，调度员考虑问题主要都是从运营角度出发，列车运行调整的目标是尽快恢复正常运营秩序。但乘客是城市轨道交通服务的对象，列车运行调整中应该考虑乘客的利益，适当地从乘客的角度出发。在网络化运营条件下，当某条线路由于突发事件发生列车运行延误时，列车延误将在本线传播，使该线各车站客流积聚，换乘车站客流增多，经过各站客流的积聚，当延误传播至换乘车站时，换乘客流增多，大量乘客的上下车可能会造成相邻线路列车停站时间延长，引起相邻线路列车出发晚点，而且换乘客流路径选择的多样性，客流随着列车运行向多个方向传播，使得列车运行延误的传播范围更广。因此，网络化运营条件下，列车运行调整更应当考虑乘客的因素。
参考文献
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