一、公路运输业向物流业转化的探讨（论文文献综述）
刘岩[1]（2014）在《基于生态理论的物流产业成长研究》文中认为物流产业成长是物流产业在其生命周期内变化状态的体现，是物流产业形态、功能、作用进化的过程，在这个过程中各物流要素相互影响、持续变迁、发展壮大。作为第三产业中的关键要素，物流产业的成长状态直接影响物流产业的效率及作用。了解物流产业成长规律及机制，明确物流产业成长所处阶段和成长目标，有助于经济的健康发展、产业结构的优化及物流产业与环境的协调发展。物流产业成长的战略目标是自身成长的同时与环境协同共生，即物流产业生态化。基于生态理论对物流产业成长进行研究是物流产业健康成长和与环境和谐共生的迫切需要。生态理论在物流产业成长应用方面的研究很多，涉及范围及角度各有不同，多数研究更多关注物流产业的成长状态，但并未明确物流产业成长的方向，对物流产业成长机制的研究不够深入，物流产业生态化路径也缺乏可操作性。因此，本文应用相关的生态理论对物流产业成长进行了具体的分析：1.结合我国物流产业的成长环境，描述本文选题背景及意义，基于物流产业成长及生态理论在物流产业成长应用的相关研究，梳理国内外研究的局限性，提出生态与物流两个领域理论与实践的结合将给更多的研究者提供广阔的研究视野与研究方向。在此基础上，确定本文的研究内容、创新点、研究方法及技术路线。2.基于产业成长理论、物流相关理论及与本论文相关的生态理论，提出物流产业成长和物流产业系统的概念，对物流产业成长与物流产业发展的区别进行具体分析。物流产业成长是物流产业在其生命周期内变化状态的体现，是物流产业形成、发展、成熟稳定不断进化的过程，是物流产业系统演化的过程。物流产业系统是整合各物流各子产业要素实现物流产业合理化及满足客户需求的有机综合体，即对运输业、仓储业、包装业、配送业、装卸搬运业、流通加工业、信息业等各子产业实现有机融合，各子产业间相互制约、相互影响，各自具有特定功能，符合系统的一般规律。3.将物流产业系统与生态系统进行类比，在明确其在组成结构、信息传递和能量流动三方面相似性的基础上，说明了用生态理论对物流产业成长进行研究的科学性及合理性。从影响物流产业成长的生态因子、反映物流产业成长状态的生态位、物流产业成长的生命周期及成长规律论述了物流产业成长的生态特性。物流生态因子包括环境生态因子、市场生态因子和资源生态因子，它们是影响物流产业成长的重要因素。物流生态位是物流生态元特征属性的表现，反映出物流业与其他相关产业互动中体现出来的职能地位和产业价值。物流产业的生命周期是形成期—竞争期—创新期—进化期的往复循环。物流产业具有伴生性、动态性、增值性及适应性等特点。物流产业成长表现出来的生态规律是物流产业特点的映射，是物流产业生命周期各阶段特征的具体表现。4.深入剖析物流产业成长的动力机制及模型、竞合机制及模型、稳定机制及模型、协同进化机制及模型。物流产业的动力机制是外生动力和内生动力作用的累加，以创新为主导的内生动力与以生态化需求为主导的外生动力联合在一起产生聚合作用。竞合机制是竞争和合作的动态关系，反映不同企业间与不同产业间的相互关系，应用logistic模型及Lotka-Volterra模型对物流产业成长的竞合机制进行了阐释。用生态系统的稳定性理论对物流产业成长的稳定机制进行分析，物流产业成长的稳定性依赖于物流产业系统的稳定性，稳定性是物流产业成长的基本条件，稳定性既包括竞争的稳定性，又包括合作的稳定性，物流产业成长的稳定性是动态的，通过各种调节机制实现。在明确物流产业成长协同进化内涵的基础上，对物流产业各要素间及物流产业与环境间的协同进化机制进行研究，物流产业成长的协同进化机制的形成包括物流企业间、物流企业与其他企业间的竞争与合作，物流产业与其他产业的联动发展，物流产业各要素的关联效应及物流产业与环境的协同。物流产业各要素的关联性较强，其协同进化表现为自进化机制及关联进化机制，物流产业与环境的协同进化可以看成是物流产业对环境的适应、持续改进的过程，物流产业应具备的是适应环境的持续改进能力，即与环境持续协同进化的能力。5.我国物流产业经历了计划阶段、物流概念引入阶段、物流产业形成初期、物流产业形成后期四个阶段，近年来我国物流产业发展势头迅猛，社会物流总额及物流业增加值呈逐年上涨趋势，但在快速发展过程中也暴露出了能源消耗过高、物流总费用过高和环境污染等问题。在明确我国物流产业成长历程、现状阐述的基础上，用logistic回归模型对我国物流产业成长阶段及各子产业（交通运输业、仓储业、贸易业、流通加工包装业及邮政业）成长阶段进行计算，结果表明我国物流产业目前处于形成期后期，其中，交通运输业处于形成期后期，仓储业和贸易业已经进入高速增长期，流通加工包装业已经过了最快增长阶段，增速开始回落，邮政业刚刚进入高速成长期。应用生态位态势理论对我国物流产业生态位的变化进行测度，结果表明物流产业绝对生态位逐年增长，反映我国物流产业正在不断成长、快速发展，显示物流产业对于我国经济发展作用越来越明显。应用主成分回归对影响我国物流产业的生态因子进行分析，影响最大的生态因子是三次产业对GDP贡献率（尤其是工业）、基础设施、物流产业环境、信息化水平、经济发展情况和技术创新，影响最小的是物流业从业人数。对我国物流产业与环境的协调度进行了测算，结果显示物流产业与环境间相互促进作用不明显，应充分考虑物流产业成长中对环境产生的负面影响。6.根据物流产业成长的最终目标提出我国物流产业成长战略目标是物流产业生态化，物流产业生态化在均衡发展、物流资源整合及建设环境友好型社会方面起到重要作用，是物流产业可持续发展的过程。并指出物流产业生态化存在的理念障碍、技术障碍和制度障碍。基于产业生态系统的三级进化理论提出我国物流产业成长的理论路径，从理念层、技术层及组织层三个层面提出物流产业生态化的实践路径，在理念层，鼓励物流产业生态化的理论研究，加大宣传与培训力度，增强环保意识；在技术层，既包含了节能高效、减少污染的“硬”技术，也包含提高服务响应降低成本的“软”技术；在组织制度层，应不断完善物流产业生态化制度体系，构建物流产业生态系统，制定合理的物流生态化战略规划，全面推进我国物流产业生态化进程。
马越越[2]（2014）在《低碳约束下的中国物流产业全要素生产率研究》文中研究说明物流产业作为国民经济和社会发展的基础产业和服务行业,是社会经济活动中物流和客流的载体,物流越发达,市场越繁荣,经济发展就越有活力,因此物流产业被看作是经济增长的“润滑剂”和“加速器”,其重要作用引起了中国政府的高度重视。随着全球变暖和生态环境的恶化,低能耗、低污染、低排放的低碳化经济发展模式已经成为各国政府未来经济发展的主要转型方向。而在物流产业中,因其产值85%都主要来源于交通运输业、仓储业和邮政业而成为了能源消耗的主要力量。尤其是物流产业的能源消费结构以油料等非可再生能源为主,高油品消耗量和气体排放量使国内外政府和企业均十分重视对物流的低碳化改造,并将低碳化发展模式作为物流产业发展的重点。在物流产业的低碳化升级进程中,如何以较少的资源、劳动力和能源投入得到较高的物流产出和尽可能少的环境污染,是提高效率实现物流产业可持续发展的基础和保障,也符合当前低碳经济的要求。本文以经济增长理论、生产理论、资源经济学、新经济地理学理论为基础,综合采用计量经济分析、数理经济分析和实证检验等分析方法,从描述性、解释性、验证性、探索性等方面逐层展开。在具体研究过程中,全文以物流产业的现实背景及现有研究的不足为出发点,采用基于方向距离函数的数据包络分析技术、共同前沿生产技术、空间计量分析等方法,从全新的视角——低碳约束,对历年我国区域、省际物流产业的碳排放以及碳排放约束下全要素生产率的动态演进、驱动因素及空间溢出效应进行系统、全面的测度和分析。本文主要的内容和研究结论如下：（1）首先对物流产业碳排放进行标准测度,然后分别利用脱钩指数、基尼系数、极化指数、LMDI分解技术等方法,从全国、区域、省际等多个角度对物流产业碳排放的分布、地区差异、极化程度及驱动因素进行系统研究。主要结论为：物流产值增长与能源消费量、碳排放量的脱钩分析发现,在考察期间,全国、省域物流产业碳排放脱钩弹性总体上表现出“W”型变化,脱钩状态呈现出从“不太理想状态”的弱脱钩—“畸形状态”的扩张性负脱钩的周期性变化。碳排放的能源脱钩弹性高于碳排放与经济增长的脱钩弹性,目前我国物流产业的碳减排技术对碳排放与产业脱钩的贡献作用并不明显。自2006年起,东部和西部地区物流产业的碳排放脱钩情况要明显好于中部地区,中部仍然是物流产业碳排放治理的重点区域；物流产业碳排放分布的地区差异和极化程度分析可知,样本期内中国物流产业碳排放总体地区差距呈下降趋势,2006年后呈缓慢上升趋势。其中,地区间净差距是总体差距的主要来源,样本期趋于下降,其次为超变密度,地区内差距的贡献最小。极化指数测度结果表明,考察期内,中国物流产业碳排放分布的极化程度呈下降趋势。地区内的集聚程度和地区间的对抗程度不断减弱,最终成为碳排放极化程度下降的主要来源；利用LMDI分解技术建立中国物流产业人均碳排放的驱动因素分解模型可知,经济增长是拉动物流产业碳排放增长最主要的动力,在研究期间呈指数增长的趋势。运输方式对碳排放增长也表现出明显的促进作用,能源结构和能源效率虽然表现出拉动作用,但效果微弱。而物流发展因素则对物流产业人均碳排放量表现出明显的抑制作用。（2）将能源和资本、劳动力作为投入要素,碳排放作为非期望产出与综合周转量共同纳入生产率的评价体系中,利用基于序列DEA的方向距离函数、Malmquist-Luenberger生产率指数构造碳排放约束下的物流产业全要素生产率模型,并控制了外部营运环境条件对全要素生产率评价所造成的偏误,对我国省际物流产业的技术效率及全要素生产率进行评价。研究发现：传统忽略了环境因素的测度结果会低估技术效率的改进,高估前沿技术进步率,从而使全要素生产率测度出现偏差；真实全要素生产率虽然逐年上升,但增长幅度并不明显,且地区间存在物流发展的不平衡,东部全要素生产率指数上升源于较高的技术进步率,而中西部地区却普遍存在技术进步动力不足的问题；在剔除外部环境因素和随机误差的影响后物流产业全要素生产率指数及其分解变量都发生了变化,进一步验证了制约我国大多数省市物流产业效率提升的主要原因是代表决策与管理水平的纯技术效率偏低；技术“创新者”地区集中于海南、天津和上海三个省,均属于经济发达的东部地区；收敛分析表明,全国以及三大地区总体上存在显着的收敛趋势,东部最快,西部次之,中部最弱；由空间分类模式结果可知,我国大部分省区的物流产业属于低生产率模式。（3）为了克服我国区域物流产业面临不同技术边界的问题,本章结合非参数序列DEA、共同前沿（Metafrontier）生产函数方法,在考虑区域生产技术异质性的前提下,加入碳排放约束,分析不同技术前沿下的物流产业全要素生产率及其分解,并通过技术差距比率的测算分析了区域间的生产率差异,随后运用核密度估计考察了物流产业全要素生产率的动态演进特征,最后针对物流产业的技术效率做了有益的扩展,判断技术效率较低的省份是否一定伴随有较高的技术追赶,并探讨了共同前沿和组群前沿下物流产业全要素生产率的影响因素。实证结果表明：不同组群物流产业的技术效率存在差距,东部地区物流技术水平最高,西部次之,中部最低,中部地区出现物流软环境“塌陷”现象；东部地区基本实现全国最优生产技术,但对风险变化较为敏感；中西部与全国最优生产技术差距较大,传统测度低估了中西部物流技术发展的动力和节能减排的潜力；对物流产业全要素生产率来说,其进步主要依赖于纯技术进步,而非纯技术效率及规模效率的变化,通过对技术规模变化分析,得出物流产业有偏离规模收益不变生产边界的趋势；在利用核密度估计对物流产业全要素生产率进行动态分析的过程中发现,区域和省际间的分化较为明显,共同前沿生产率和东部组群前沿生产率均呈现出“尖峰”特征,而中部和西部组群前沿生产率却表现出明显的“单峰”与“双峰”甚至“三峰”的交替变化；当各省致力于使生产技术向潜在技术边界靠近时,物流技术水平较低的地区,其追赶的速度可能越高；最后通过政府支出、FDI、交通基础设施、研发、产业结构、市场需求、能源结构等七个因素的研究发现各因素对物流产业全要素生产率的改进效果和路径各不相同,因此在提高地区物流产业全要素生产率和制定物流减排目标时,应当针对各自的经济和环境特点实施差异化的策略。（4）从地理溢出效应视角切入,设置了四种空间权重矩阵,运用新经济地理学理论对前文测算得到的碳排放约束下物流产业全要素生产率的空间分布特征进行分析,并检验了物流产业全要素生产率的外溢效应,随后采用空间杜宾模型（SDM）在控制了产业结构和资源禀赋的情况下考察了相邻省份的能源、交通和信息基础设施、受教育程度、自主创新能力对本地物流产业全要素生产率的影响,最后基于直接偏效应和间接偏效应的角度,对产生溢出效应的各影响因素的效果和路径进行考察。研究结果表明：中国省域物流产业的全要素生产率具有明显的空间相关性,绝大多数省份均处于“低-低”空间自相关集群,物流产业生产率水平不高且被同样生产率较低的区域所包围；嵌套空间和时间双向固定效应的SDM模型是展开物流生产率空间分析最适宜的模型,由于物流生产率的空间溢出效应主要是通过交通运输网路的通达程度向外辐射,相邻地区或交通网络可覆盖的相近地区物流产业生产率增长对本地区物流产业的发展产生负向溢出,因此物流产业生产率存在明显的空间竞争效应；交通基础设施、自主创新能力提高了本地区物流产业全要素生产率,由于存在竞争效应,对相邻地区的物流生产率存在负向的抑制效应；能源、信息基础设施仅对本地区物流产业全要素生产率有积极影响；无论采用何种空间权重矩阵,人力资本受教育程度对本地物流产业全要素生产率存在显着影响,在地区间也存在显着的外溢效应；资源禀赋和产业结构对本地物流产业全要素生产率的促进作用亦不可忽视。我国物流产业自形成历经多个阶段,无论是基础设施、运营效率、操作水平、技术创新均得到了很大的提升,但是在低碳化升级方面却普遍处在一个非常初始的状态,大部分地方政府、物流企业都尚未进行低碳化的规划和改进,低碳化升级意识相对薄弱。面对未来国民经济低碳化转型的需求,改进自身管理模式,实现低碳式的物流和物流管理从而减少碳排放是我国物流产业未来必然经历的改革。结合本文的研究,提出以下政策建议：第一,为了尽快实现物流产业碳排放与经济增长的强脱钩,应加大清洁能源诸如核电、水力、风力及太阳能等可再生能源的投入比重,优化能源消费结构。第二,物流产业的发展不仅要依靠资源要素的投入及配比优化,也应发挥技术因素的作用,这里所说的技术不仅包括生产工艺、制作技能等实践型“硬技术”,也包括设计管理和制度创新、提高人力资本水平等知识型“软技术”。第三,中央及地方政府在制定物流产业发展和相应的碳减排政策和目标时,要充分考虑到各地区经济发展条件,产业结构、资源禀赋、对外开放、政策导向、人力资本获取等差异,实施差异化的策略。对物流生产率和技术效率较低的中西部地区,应当制定较为严格的减碳措施,挖掘节能减碳的潜力,使其在较短时间迅速提高减碳能力,对于技术发展水平较好的东部地区,可以适当放宽减碳的目标,但需要加强东部地区物流产业内部管理,提高对金融危机的抵御能力。第四,改善物流产业的网络通达性与运输方式合理性,在物流产业低碳化升级进程中,应当加快中小城市之间的高速铁路运输网的建设,只有大幅提高各个地区间的通达性,并提高地区间交通的便捷性和运输方式的可替代性,才能最终使得物流产业在低碳环保的前提下达到真正的先进水平。第五,基础设施具有空间外溢的特征,国家及省级政府应充分考虑各市级及区县间的互动式发展,合理配置基础设施的建设,同时,也要着重注意打破行政区域的束缚。
胡基学[3]（2014）在《支持物流业发展的财税政策研究》文中研究指明物流业与金融业、信息业并称为当今全球三大生产性服务业,英国经济史学家安格斯.麦迪森在《世界经济千年史》中指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的。近年来,我国陆续出台了一系列促进物流业发展的宏观政策。作为经济调控重要手段的财税政策在支持物流业发展方面应该发挥重要作用。这就需要对财税政策支持物流业发展的相关理论问题进行深入研究,从理论上论证财税政策支持物流业发展的必要性和有效性、厘清财税政策的作用范围、选择支持的方式。这也就是本文的目的。全文共七章,第一章是绪论,包括选题背景与意义、国内外研究综述、研究思路与方法、论文可能的创新与不足等内容。正文部分分为六章,主要内容如下：第二章是财税政策支持物流业发展的理论分析,分为四节。第一节对物流、物流业、现代服务业等相关概念进行界定,阐述了商流、物流、资金流和信息流的关系,分析了物流业在国民经济中的地位和作用、现代物流业的特点、21世纪物流业面临的新挑战。第二节对物流市场失灵、物流业发展中市场与政府的关系等理论问题进行了论述。第三节以公共产品理论、外部性理论、幼稚产业保护理论、发展型国家理论等经济学理论为基础论证了政府干预物流业发展的必要性和有效性。第四节分析了财税政策支持物流业发展的作用机理。第三章对物流业发展与经济增长、财政收入三者之间的互动关系进行了实证研究,分为三节。第一节简要介绍了改革开放以来我国物流业发展、经济增长、财政收入的情况。第二节构建了一个向量自回归模型,并运用Granger因果分析、脉冲响应和方差分解等技术对物流业发展与经济增长、财政收入之间的关系进行了实证研究；第三节分别对货物周转量与国内生产总值、货物周转量与财政收入进行了回归分析。第四章是对我国物流业发展历史、现状及存在问题的分析,分为三节。第一节回顾了我国物流业的发展历程,分析了我国物流业的发展现状。第二节分析了当前我国物流业发展存在的社会物流成本占GDP的比重偏高这一突出问题的表现及其影响。第三节对我国物流成本占GDP比重偏高的原因进行了实证分析。研究发现：物流基础设施质量、物流业税负水平、政府性基金与收费道路车辆通行费以及产业结构、城镇化水平等是我国物流成本偏高的主要原因。第五章回顾了我国物流业财税政策的演变历史,并分析了现行政策存在的问题,分为四节。第一节梳理了2001年以来我国支持物流业发展的财政政策,主要包括：加大了对物流基础设施的投入力度；支持物流企业技术改造；设立了促进服务业发展专项资金和农村物流服务体系发展专项资金。第二节回顾了我国物流业税收政策的演变历史和现行主要税种。第三节以物流上市公司2008-2013年的年报数据为基础对当前“营改增”试点以后物流企业的税负变动及其影响因素进行了实证研究。第四节对我国现行物流业财税政策存在的问题进行了探讨,总体来看,财政对物流业的支持仍显不足,特别是对先进物流技术与装备的研发和应用推广、物流公共信息平台、物流专业人才培养等方面的重视程度还不够。税收政策主要是清理长期制约物流业发展的税制,对物流业发展的支持性税收政策还比较少。第六章分四节介绍了美国、德国和日本等国物流业发展的情况以及这些国家支持物流业发展的财税政策经验。值得借鉴的经验有：将物流业置于国民经济中十分重要的位置优先发展；重视对物流业发展的长远规划；重视对物流基础设施的投资,除公共投资外采取多种方式吸引私人资本参与；运用财税政策引导资源配置和物流业的发展方向；积极发挥财税政策的导向作用鼓励物流技术创新与应用和绿色物流的发展。第七章是对我国物流业财税政策的建议,分为四节。第一节是物流业财税政策的总体思路。首先要明确物流业发展中市场与政府的关系,物流业的发展必须让市场机制起决定性作用,财税政策支持物流业发展应体现在为物流业发展提供一个有利的基础设施环境、市场环境和制度环境；其次要坚持适应现代物流业特点的原则、效率原则、遵循市场经济规律的原则、借鉴国外经验与符合我国国情的原则。第二节是完善我国物流业财政政策的建议,包括：适应物流业发展特点,调整财政投入结构：增加内河航道建设投入和物流基础设施提质建设投入；加强物流公共信息平台的规划和建设；加大对先进物流业技术创新和应用的财政支持；增加对现代物流专业人才教育培训方面的财政投入；培育和扶持第三方物流企业；加大对农村物流业的支持力度。另外,可以创新支持物流业发展的方式,通过财政奖励、政府采购、财政贴息等多种方式引导物流业的发展。第三节是完善我国物流业税收政策的建议,包括：统一物流业税目促进物流业一体化发展；对工商企业在物流外包过程中进行主辅业分离所涉及的税收给予优惠,促进物流业社会化、专业化发展；将物流企业汇总缴纳企业所得税的政策适用范围扩大至全国,促进物流业网络化发展；完善“营改增”方案；改革政府性基金,规范道路通行收费等。第四节简要探讨了支持物流业发展的物流业管理体制、土地政策、交通管理政策等其他配套政策。
庄佩君[4]（2011）在《全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例》文中指出高效的运输和物流、以及物流网络是世界经济全球化的必要组成部分,拥有良好海运物流网络的港口城市和沿海区域,一直处于全球化的前沿。但同时海运物流体系和其运作环境正经历着巨大的变化,也给港口城市和区域可持续发展带来挑战和风险。全球海运物流网络与港口城市—区域存在着复杂的空间相互作用机理。本论文以港口空间里的海运物流活动为核心,基于海陆向结合视角与海运物流企业行为为主线,把握海运物流体系自身演变规律和机制,分析全球海运物流网络的形成和特征,探讨区域体系在全球网络中的嵌入。在此基础上,考察海运物流活动与城市和区域的关系演变,探寻全球化背景下港口、城市和区域的海运物流经济综合体的存在,进一步地探索海运物流体系的空间治理体制和机制创新,具有显着的理论价值和实践意义。运输贯穿着实物流通道和路径。运输经济学强调运输产品的完整性和客户的参与,要求海运物流服务产品的完整性和包括货主在内的海运物流所有成员的整合协作。运输生产的网络经济性决定了海运物流主要活动者的行为策略,和海运物流体系发展趋势。海上运输专业化、海运速度提高和船舶大型化是实现运输的空间和时间效用的技术保障,实现时空压缩。运输业发展可改变人类活动的范围和耗费的时间和资本,决定着“社会与技术的范式”,当海运物流体系有技术重大变化时就会领跑区域经济社会发展。谋求全球化的厂商将自身物流功能外包,采购完整物流服务产品,为运输链成员提供向全球物流服务供应商转型的机会,实现经营项目和地理范围扩大。实物流环环相扣,意味着其空间构建过程有赖于行为者所在地域在物流链中的动态位。无论是美国大都市区制度应对公共管理辖区破碎化,还是中国的行政区兼并应对行政区经济,都难以解决海运物流“流动空间”特性对区域管理的挑战。治理理论认为因为政府失效和市场失效的存在,治理权威与治理主体应多元化,企业是经济活动的治理主体,这为海运物流空间治理的企业参与提供了理论依据。经济活动的不同治理模式,以及企业权力的不均衡引起的领先企业所具有的治理地位等使得区域的海运物流体系处于在自身掌控能力之外的动态变化之中。区域治理和全球价值链治理都强调治理主体之间的认同原则,认同的力量可以从结构主义、新制度主义和网络理论中得到理论支撑。海运物流体系的行为者在港口、城市和区域空间内建构基于“文化认同”的共同体,构筑避风港,以对抗全球失控的无序竞争、降低不确定性和风险。全球经济时代,海运物流是海运实践和海运研究的新范式,为了理解全球海运物流需要构建一组概念。首先是海运物流的概念。海运物流是满足客户需要的持续过程,在需要经过海运的发送地到最终收货地之间,以客户愿意支付的价格,将恰当数量的恰当货物、按恰当的条件,在客户指定的恰当时间送达至恰当地点的恰当收货人。此概念为海运物流从业成员提供理解全球化的实物流空间的现实、形成共同的战略和行动模型、框架和思维方式。其次是海运物流供应链的概念。在海运物流领域,从发货人至收货人过程涉及海运公司、码头运营商、代理经纪等诸多专业化企业,构成了海运物流服务链。这一概念的建立,有利于从企业角度审视海运物流系统的时间和空间维度上的动态；另一方面,码头运营商等企业身份显现了放松管制以后港口运作中企业行为的影响,从而将“港口”纳入物流体系之中。第三是全球海运物流网络的概念,即以国际海上运输网络为基础,以港口为枢纽中心,陆上的公路、铁路及内河通航水系等多式联运通道所构成的集疏运体系为末端的全球实物流网络。在这个概念框架下,考察全球实物流的海向和陆向通道网络及其海陆界面的空间布局,海运物流企业的市场运营战略和空间组织特征。第四,区域港口嵌入全球海运物流网络的概念。这需要观察区域港口在全球海运物流网络中的地位,嵌入方式和嵌入机制。为了向最终客户提供完整物流服务产品,整合是最重要原则,通过组织方式变革实现空间和功能一体化,以解决因功能、产权、运营权的分割而造成的海运物流链破碎化。运输组织革命、运输和信息技术进步和放松管制为实现全球范围的海运物流整合提供了技术和体制保障。海运航线和可移动运载工具船舶组成了海向物流网络,各航线上所投入的船舶运力体现了各条海向通道的大小和能力；大宗干散货、液体散货和集装箱货在海向通道里大量迅速流动是全球经济最壮观的景象。各有不同物流绩效特征的陆上运输通道和场站实现了海运物流的配送功能。为了掌控服务产品的完整性和质量,海运物流企业谋求对物流链的控制,出现了海运物流网络运营组织的海陆一体化。国际海运业者和码头企业是实现海运服务链功能和组织整合中的渠道领袖,前者通过“编织”海向网络、打造登陆的港口节点、进而继续构建陆向网络,后者具有整合陆向的运输、仓储配送和航运服务支撑功能的优势。港口根植于海运物流链中,是各功能活动会合的空间场所；其发展需要置于全球海运物流体系之中。城市和区域的海运物流体系嵌入全球海运物流网络中,突出地表现为区域港口吞吐量的增长。中国沿海港口群在太平洋西岸的整体凸显,是世界航运重心东移、和中国沿海区域成为全球海运物流网络重要组成部分的体现。中国沿海地区作为海运物流的市场所在实现了市场嵌入,通过基础设施大规模、专业化和集装箱化建设,以及航运通道网络建设实现了网络嵌入,而海运物流链上企业的市场运作战略,实现供应链嵌入。港口投资和经营市场、海上航运市场、以及海运物流链其它服务市场的开放是嵌入全球海运物流网络的市场机制。海运物流体系发展,表现为时间维度上的发育和完善,和空间维度上的集聚和扩散过程。在很长一段历史里,海运物流服务的供应链系统不完善、服务链比较短,海运物流活动与区域的相互作用在一有限的空间范畴内。由于“城市”这个空间单元在不同历史时期存在地理尺度上的极大差异,因此采取“港一城界面”为空间剖析单元,以表征港口及海运物流活动与城市的交互作用,突出这-空间里两者不同程度和形式的相互依存关系,及其广泛的经济社会政治背景。历史上海运物流活动集聚及与特定空间的互动,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促进其繁荣和发展。由于海运物流体系发展的技术剧变的拉动作用,海运物流集聚空间受其拉动呈现一定的迁移轨迹。宁波案例显现了海运物流活动是港口城市发育和成长的基本动力,不同历史时期的海运物流活动培育了形态各异的港一城界面和港口城市。海运物流体系的发展也呈现空间扩散之势。其驱动力有三重,包括因集聚对港—城界面造成的土地和环境等压力,中心城市对航运组织经营活动和各类支撑服务业的拉动作用,以及内陆区域对物流配送节点和工业客户等的拉动作用。信息和交通技术使非实物流环节的部门获得了空间流动自由,改变了区位选择要素顺序,实现海运物流在港口、港口城市、中心城市和区域的空间重塑。在此自由流动背景下土地市场是分散化的强烈决定因素。港口城市—区域是区域海运物流体系的空间投影、全球化下海运物流系统运作的新空间。宁波案例显示企业在物流通道组织、以及实现区域融入全球海运物流中的重要作用。现代港口城市构建的海运物流平台、海运物流网络的陆向区域化和区域中心城市成为海运物流支撑服务业的区位选择,这一组现象构成了宁波地域上港口城市—区域海运物流的空间单元。在不同历史时期,港口城市和区域对海运物流体系的治理制度也有着积极的响应和生动的演变过程。全球海运物流体系的空间布局和治理特征表现为海向空间的灵活性和无根性,陆向空间边界渐失,空间整体协作性和治理空间的区域化。区域海运物流体系受到双重风险。一方面,跨国船公司拥有海运物流链治理权,其在海向空间运作的无根性,以及在内陆节点的渗透,对港口和港口城市发展带来极大风险。另一方面,在全球—地方化的张力下,放松管制、私有化进程等体制转型过程中,海运物流体系受到地方分割,政府缺位和越位共存现象的影响。海运物流体系在港口城市—区域的空间治理需要体制和机制的创新,治理手段需突破原来单一的依靠政治和行政方式,形成由海运物流行为者多元主体共同参与的区域治理体制,才能避免空间冲突。基于“认知共同体”的港口物流共同体的伙伴关系,主要体现为政府部门、企业和非赢利机构（包括个人）共同参与全球海运物流的治理。营销和文化策略有利于实现共同体的组织构建和制度构建,加强目标认同感。通过各物流活动主体的互动协同努力,满足港口城市—区域内企业、居民对提供通往国内其它地区及世界的通道的需求,实现区域整体利益最大化目标,加强区域经济竞争能力,促进港口城市—区域的空间形象凸显。本论文试图在以下三方面实现创新：1.揭示海运物流体系发展规律,构建全球海运物流网络、阐明其运营组织和基本特征,阐释中国沿海港口群嵌入全球海运物流网络的动力机制。2.以“港—城界面”为考察海运物流与港口城市的主导标志,揭示两者互动关系时空演变规律。海运物流在港—城界面的集聚和发展培育了古代和近代的商贸型港口城市,其空间迁移驱动港口城市发展；日益完善与发达的全球海运物流体系空间重塑,构成容纳海陆双向互动的地域利益空间共同体,促进了港口城市—区域的发育和发展。3.基于全球性城市—区域理念,提出“港口城市—区域”的科学概念,尝试建构“全球性海运物流——全球性海运物流网络——全球性海运物流服务产业——全球性生产网络——港口城市—区域”相互依存的空间逻辑依存关系；探讨了全球化背景下基于共同认知的“港口物流共同体”多元主体共同参与的区域治理机制。
林晨[5]（2010）在《加快交通运输业向综合物流服务发展的对策分析》文中研究指明随着全球经济一体化的加快,现代物流业迅速发展。在我国加入世贸组织后,国内交通运输业面临巨大的压力,迫切需要进行相应的改革与创新。本文通过分析交通运输与物流之间的关系,结合我国交通运输业的现状,提出发展现代物流是我国交通运输业发展的必然趋势,并提出了相应的对策建议。
孙宁[6]（2010）在《安徽公路运输业发展现代物流对策研究》文中进行了进一步梳理随着我国经济融入世界经济的步伐不断加快,迫使我们要按照市场经济规律和社会化大生产的要求,改革、优化、重组公路运输业,从根本上改变计划经济时期形成的传统运作模式,促进公路运输业由传统经营管理向综合服务的现代物流方向转变,只有如此才‘能提高公路运输业的经济运行质量,使公路运输部门抢占发展现代物流的制高点。因此,以安徽公路运输业发展现代物流为研究对象,探讨安徽公路运输业发展现代物流存在问题及其对策,为安徽公路运输业发展现代物流提供借鉴和参考,具有重要的理论价值和现实意义。本文阐述了物流以及现代物流的相关理论,对国外公路运输业发展现代物流的特点进行了描述,并总结出诸多重要的经验。分析了安徽公路运输业发展现代物流的现状及存在问题,进而对安徽公路运输业发展现代物流的环境进行了分析,最后提出安徽公路运输业发展现代物流的若干对策：加大物流宣传力度,提高全社会对物流的认识、加强政府的引导和支持、重视物流园区发展、加快物流标准化、成立运输业物流协会、重视物流人才的培养等。
孙元媚[7]（2010）在《山东省道路运输业物流研究》文中提出摘要：改革开放三十多年来,山东省的交通公路体系基本形成了以省会济南为中心,国、省道为骨架,县乡公路为基础,质感相连、遍布城乡、四通八达的公路网,从而使山东省道路运输业得到了较快的发展,如今道路运输已成为各种运输方式中完成运输量和实现营业收入最多的一种运输方式,基础性地位日益增强。近年来,随着我省经济和社会的快速发展以及对外开放的不断拓展,道路运输业因可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。但与此同时,道路运输企业社会化程度低,道路运输业的物流大环境不适应发展,缺乏统一的规划和激励政策以及信息化薄弱等一系列问题尚待解决。面对我国加入WTO后放宽的经济政策,我省的道路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。因此传统道路运输业向现代物流业转化是社会经济发展的需要,也是道路运输业自身发展的需要。本文综合运用调查法、比较分析法和实证分析法等研究方法,首先阐述了研究道路运输与物流的关系及其在现代物流中的地位和作用。其次,结合国内交通运输业现代化物流发展现状对我省道路运输物流发展的需求进行了分析,并从道路运输业发展现代物流存在的问题入手,着重讨论我省道路运输业发展现代物流的必要性和可行性,从而为研究山东省道路运输业发展现代物流寻找切入点。最后,通过对发达国家发展现代物流的现状分析,借鉴发达国家的成功经验,提出道路运输业向现代物流发展应以交通运输发展“十一五”目标为依据,不但要为现代物流的发展提供良好的宏观政策环境,同时,也要注重传统道路运输企业向现代化物流业发展过程中的指导作用,使山东道路运输业现代物流跃上一个新的台阶。
贾杉[8]（2009）在《中国物流近代化研究（1840-1949年）》文中研究表明“物流”是20世纪中期才兴起的一个现代管理学概念,然而,在此概念诞生之前,人类社会中就早已存在着传统的物流活动。对于中国来说,也是如此。在近代之前的传统中国社会中,物流实践广泛存在于社会经济生活的各个领域,几千年来,积累了丰富的传统物流经验与思想。鸦片战争之后,随着社会政治经济体制的变迁,传统物流方式也开始发生了变化,并最终向着近代化的方向发展,对中国社会产生了深远的影响:一方面,作为中国近代化的先导力量,物流近代化对于近代中国政治、经济、社会进步等方面都有着巨大推动作用,为中国现代工商业发展奠定了良好基础;另一方面,对于当今中国物流产业振兴来讲,物流近代化的历史经验与教训为其提供了重要的参考与借鉴。然而,目前物流近代化研究在国内外学术界一直处于边缘化状态,研究的广度与深度极为不足,与其它经济史研究领域相比仍处于较低水平。因此,对中国物流近代化的考察不但从理论上为当代中国物流现代化研究做了其所或缺的基础性建设工作,为物流现代化发展提供了理论依据与参考;而且从现实意义上看,物流近代化研究对当代中国物流产业振兴以及国民经济发展有着现实的借鉴与指导意义;此外,对于中国经济史研究领域以及现代物流学学科建设来说,都有着补足与促进作用。全文没有采用传统的历史时间叙述顺序,而是在马克思经济理论的框架内,将近代化理论与现代物流学概念创新性的相结合,从技术—思想—制度递进的近代化发展层面对物流近代化的发轫及其影响进行了探讨。全文不包括结语部分共分为六个章节:在第一章中,对物流近代化的研究主体、选题意义及研究方法进行了交待,并对前人的研究做了整理与评价,勾勒了全文的大致思路与框架。第二章中从历史环境、自然环境、经济环境以及政治环境四个方面对中国近代物流产生的背景环境做一白描性的勾勒,为中国物流近代化研究进行基础性的背景铺陈。从第三章到第五章的篇章构建可以看出本文把器物层面的变迁与思想层面的变迁,放置于政治、经济体制的变迁之前。在第三章中考察了物流技术在中国的出现与发展;在第四章中分析了对中国近代历史发展影响深远的三次思潮在推动物流近代化中的作用;而在第五章中才考察了与物流相关的制度变革。同时,在对近代中国物流发展所需环境铺垫、技术革命、以及思想推动三个方面做出充分讨论后,依据近代化理论中所普遍认同的衡量标准:产业资本的积聚、资本主义雇佣劳动关系的出现、经营方式及管理体制的变革,在第五章中着重对中国发轫于19世纪末20世纪初的物流近代化做出了判断。那么,对近代中国来说,物流近代化有何意义?这是在得出物流近代化判断后一定会遇到的问题。本文在第六章中对此问题做出了解答,指出物流近代化对近代中国市场发展、城市变迁以及工农业等经济部门发展的影响与意义。在结语部分,对全文进行了整合与反思,提出了中国物流近代化是历史传统辐射与西方示范效应双重变量推动下的“后发外生型”模式。继而对中国物流近代化做出了评价,指出物流近代化是中国近代化发端的标志之一;阐述了物流近代化发展的不平衡性;分析了物流近代化过程中所遇到的阻碍。最后从现实意义上分析了物流近代化对中国现代物流产业振兴的借鉴与启示作用。
宋金鹏,马天山[9]（2009）在《对货物运输物流化的探讨》文中研究指明在分析货物运输物流化研究现状的基础上,从货物运输物流化的内涵、目的及其动态性角度,对货物运输物流化理论进行了分析,明确了货物运输业在货物运输物流化发展中的定位,货物运输业发展的关键不在于是否转型为物流企业,而是要从根本上解决制约其发展的深层次问题。
梁艳,梁隽军[10]（2009）在《浅谈公路运输业向现代物流的融合》文中进行了进一步梳理公路运输业在整个运输业中处于基础地位并发挥着重要作用,因此其向现代物流业发展具有现实的必要性;详细讨论了公路运输业开展物流业务的优势以及公路运输业向现代物流业转化的看法和建议。
二、公路运输业向物流业转化的探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、公路运输业向物流业转化的探讨（论文提纲范文）
（1）基于生态理论的物流产业成长研究（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 物流产业成长的研究 |
| 1.2.2 生态理论与物流产业成长 |
| 1.2.3 基于可持续发展的物流产业成长 |
| 1.2.4 相关研究评述 |
| 1.3 主要研究内容与创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 创新点 |
| 1.4 研究的方法和技术路线 |
| 1.5 本章小结 第2章 基本概念及理论基础 |
| 2.1 产业成长理论 |
| 2.1.1 产业生命周期 |
| 2.1.2 产业成长 |
| 2.2 物流相关理论 |
| 2.2.1 物流学说 |
| 2.2.2 物流产业系统 |
| 2.2.3 物流产业成长 |
| 2.3 与本论文相关的生态理论 |
| 2.3.1 生态位理论 |
| 2.3.2 生态因子理论 |
| 2.3.3 共生理论 |
| 2.3.4 协同进化理论 |
| 2.4 本章小结 第3章 物流产业成长的生态学分析 |
| 3.1 生态系统与物流产业系统的类比 |
| 3.1.1 生态系统与物流产业系统组成结构类比 |
| 3.1.2 生态系统与物流产业系统信息传递类比 |
| 3.1.3 生态系统与物流产业系统能量流动类比 |
| 3.2 物流产业成长的生态特性 |
| 3.2.1 物流生态因子 |
| 3.2.2 物流产业生态位 |
| 3.2.3 物流产业成长的生命周期 |
| 3.2.4 物流产业特点及成长的生态规律 |
| 3.3 本章小结 第4章 基于生态理论的物流产业成长机制及模型 |
| 4.1 物流产业成长机制的逻辑关系 |
| 4.2 物流产业成长的动力机制及模型 |
| 4.2.1 物流产业成长的外生动力 |
| 4.2.2 物流产业成长的内生动力 |
| 4.2.3 物流产业成长的动力机制模型 |
| 4.3 物流产业成长的竞合机制及模型 |
| 4.3.1 竞争机制 |
| 4.3.2 合作机制 |
| 4.3.3 竞合机制模型 |
| 4.4 物流产业成长的稳定机制及模型 |
| 4.4.1 物流产业成长的生态稳定性 |
| 4.4.2 物流产业成长的稳定机制模型 |
| 4.5 物流产业成长的协同进化机制及模型 |
| 4.5.1 物流产业成长协同进化的内涵 |
| 4.5.2 物流产业内各要素间的协同进化 |
| 4.5.3 物流产业与环境的协同进化 |
| 4.5.4 物流产业成长的协同进化机制模型 |
| 4.6 本章小结 第5章 我国物流产业成长的实证分析 |
| 5.1 我国物流产业成长的历程、现状及阶段 |
| 5.1.1 我国物流产业成长历程 |
| 5.1.2 我国物流产业成长现状 |
| 5.1.3 基于 logistic 回归的我国物流产业成长阶段 |
| 5.1.4 基于 logistic 回归的我国物流产业各子产业的成长阶段 |
| 5.2 基于生态理论的我国物流产业成长测度 |
| 5.2.1 生态位测度 |
| 5.2.2 生态因子测度 |
| 5.2.3 物流产业与环境的协同度测度 |
| 5.3 本章小结 第6章 我国物流产业成长目标及路径 |
| 6.1 我国物流产业成长的战略目标 |
| 6.2 我国物流产业生态化的障碍 |
| 6.2.1 理念障碍 |
| 6.2.2 技术障碍 |
| 6.2.3 制度障碍 |
| 6.3 我国物流产业成长的生态化路径 |
| 6.3.1 我国物流产业成长的生态化理论路径 |
| 6.3.2 我国物流产业成长的生态化实践路径 |
| 6.4 本章小结 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 参考文献 作者简介及攻读博士期间取得的主要研究成果 致谢 |
（2）低碳约束下的中国物流产业全要素生产率研究（论文提纲范文）
| 摘要 ABSTRACT 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 物流产业发展的背景 |
| 1.1.2 物流产业低碳化发展的背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 相关概念的界定 |
| 1.3.1 物流概念的起源 |
| 1.3.2 物流产业的界定 |
| 1.3.3 效率与生产率 |
| 1.3.4 全要素生产率 |
| 1.4 国内外研究动态与文献综述 |
| 1.4.1 国外物流效率与生产率研究现状 |
| 1.4.2 国内物流效率与生产率研究现状 |
| 1.4.3 国内外低碳约束下物流效率与生产率研究现状 |
| 1.4.4 现有文献研究的不足 |
| 1.5 研究内容、研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 技术路线 |
| 1.6 本文的创新点 2 中国物流产业碳排放研究 |
| 2.1 中国物流产业碳排放的脱钩效应 |
| 2.1.1 脱钩理论及脱钩指数回顾 |
| 2.1.2 脱钩指数的测度 |
| 2.1.3 中国物流产业碳排放测算 |
| 2.1.4 中国物流产业碳排放脱钩效应的实证研究 |
| 2.2 中国物流产业碳排放的空间非均衡与极化研究 |
| 2.2.1 空间非均衡与极化研究回顾 |
| 2.2.2 空间非均衡与极化的研究方法 |
| 2.2.3 样本选取及数据来源 |
| 2.2.4 物流产业碳排放的空间非均衡与极化分析 |
| 2.3 中国物流产业碳排放驱动因素分析——基于LMDI分解技术 |
| 2.3.1 指数分解及LMDI分解技术回顾 |
| 2.3.2 数据来源及处理 |
| 2.3.3 物流产业碳排放因素分解方法 |
| 2.3.4 中国物流产业碳排放因素分解结果及分析 |
| 2.4 本章小结 3 碳排放约束视角下中国省域物流产业全要素生产率测度 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 研究方法 |
| 3.2.1 方向距离函数 |
| 3.2.2 序列DEA |
| 3.2.3 全要素生产率指数及其分解 |
| 3.3 数据来源及测算 |
| 3.3.1 投入指标的界定与测算 |
| 3.3.2 产出指标的界定与测算 |
| 3.4 碳排放约束下省域物流产业全要素生产率测度及分析 |
| 3.4.1 不同情形下物流产业全要素生产率的动态演进 |
| 3.4.2 碳排放约束下物流产业全要素生产率差异性检验 |
| 3.5 考虑外部营运环境条件对物流产业全要素生产率的影响 |
| 3.5.1 三阶段模型研究方法 |
| 3.5.2 不可控环境变量选择及数据来源 |
| 3.5.3 基于三阶段DEA的中国物流产业全要素生产率分析 |
| 3.5.4 物流产业全要素生产率的动态演进 |
| 3.5.5 “技术创新者”地区分析 |
| 3.5.6 物流产业全要素生产率收敛性分析 |
| 3.5.7 物流产业全要素生产率的空间模式特征 |
| 3.6 本章小结 4 异质性生产技术视角下中国区域物流产业全要素生产率研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 共同前沿生产函数方法回顾 |
| 4.3 基于共同前沿的生产率指数方法 |
| 4.3.1 生产可能集和修正的方向距离函数 |
| 4.3.2 共同前沿Metafrontier-Malmquist-Luenberger生产率指数 |
| 4.4 样本、数据与变量说明 |
| 4.5 共同前沿指数分解结果分析 |
| 4.5.1 组群前沿技术效率、共同前沿技术效率分析 |
| 4.5.2 技术差距比率分析 |
| 4.5.3 共同前沿技术无效率分解 |
| 4.5.4 共同前沿全要素生产率指数及其分解 |
| 4.6 中国区域物流产业全要素生产率的动态演进 |
| 4.7 技术水平较低的省份一定会有较高的技术追赶吗 |
| 4.8 异质性生产技术下中国物流产业全要素生产率的宏观影响因素分析 |
| 4.8.1 指标的选取及数据来源 |
| 4.8.2 宏观影响因素实证结果及分析 |
| 4.9 本章小结 5 地理溢出视角下中国物流产业全要素生产率分析 |
| 5.1 地理溢出视角下全要素生产率的研究回顾 |
| 5.2 全要素生产率影响因素：基于地理溢出视角的理论分析 |
| 5.2.1 基础设施及其地理溢出效应 |
| 5.2.2 人力资本及其地理溢出效应 |
| 5.3 空间面板模型及相关检验 |
| 5.3.1 基于全局Moran's Ⅰ指数的空间相关性检验 |
| 5.3.2 空间面板计量模型 |
| 5.3.3 空间面板计量模型估计与检验 |
| 5.4 空间权重矩阵设定方法 |
| 5.4.1 邻接空间权重矩阵 |
| 5.4.2 交通空间权重矩阵 |
| 5.4.3 交通距离空间权重矩阵 |
| 5.4.4 交通距离经济空间权重矩阵 |
| 5.5 地理溢出视角下物流产业全要素生产率的空间面板计量模型 |
| 5.5.1 全要素生产率空间溢出的理论模型 |
| 5.5.2 空间面板计量模型的变量选取及数据来源 |
| 5.5.3 物流产业全要素生产率的空间相关性分析及模型设定 |
| 5.5.4 物流产业全要素生产率溢出效应的空间杜宾模型 |
| 5.5.5 空间溢出效应检验 |
| 5.6 本章小结 6 结论与政策建议 |
| 6.1 本文的研究结论 |
| 6.1.1 物流产业碳排放研究 |
| 6.1.2 碳排放约束视角下省域物流产业全要素生产率测度 |
| 6.1.3 异质性生产技术视角下区域物流产业全要素生产率研究 |
| 6.1.4 地理溢出视角下物流产业全要素生产率分析 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.3 本文的局限和展望 攻读博士学位期间发表的科研成果 附录 参考文献 后记 |
（3）支持物流业发展的财税政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内外研究回顾 |
| 1.2.2 国内外研究述评 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路与基本框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 可能的创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 2 财税政策支持物流业发展的理论分析 |
| 2.1 相关概念的界定 |
| 2.1.1 物流 |
| 2.1.2 物流业 |
| 2.1.3 现代服务业 |
| 2.2 市场、政府与物流业发展 |
| 2.2.1 市场失灵与政府介入物流业发展的必要性 |
| 2.2.2 政府在物流业发展中的角色定位与作用 |
| 2.3 财税政策支持物流业发展的理论依据 |
| 2.3.1 公共产品理论 |
| 2.3.2 外部性理论 |
| 2.3.3 幼稚产业保护理论 |
| 2.3.4 发展型国家理论 |
| 2.4 物流业财税政策的作用机理 |
| 2.4.1 物流业财政政策的作用机理 |
| 2.4.2 物流业税收政策的作用机理 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 中国物流业发展、经济增长与财政收入的互动关系研究 |
| 3.1 改革开放以来我国经济、物流业与财政收入的发展状况 |
| 3.1.1 改革开放以来我国经济增长状况 |
| 3.1.2 改革开放以来我国物流业的发展状况 |
| 3.1.3 改革开放以来我国财政收入的增长状况 |
| 3.2 中国物流业发展、经济增长与财政收入互动关系的实证研究——基于VAR模型 |
| 3.2.1 向量自回归模型(VAR)简介 |
| 3.2.2 指标的选取与数据的预处理 |
| 3.2.3 模型的构建、检验与分析 |
| 3.3 货物周转量与经济增长及财政收入的协整检验与回归分析 |
| 3.3.1 散点图观测 |
| 3.3.2 协整检验 |
| 3.3.3 回归分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 我国物流业发展的历史、现状以及存在的问题 |
| 4.1 我国物流业发展的历史与现状 |
| 4.1.1 探索阶段(1978—1991年) |
| 4.1.2 起步阶段(1992—1999年) |
| 4.1.3 快速发展阶段(2000年至今) |
| 4.2 我国物流业发展中存在的主要问题及其对经济的影响 |
| 4.2.1 我国物流业发展中存在的主要问题——物流成本偏高 |
| 4.2.2 我国物流成本偏高对经济的影响分析 |
| 4.3 我国物流成本偏高的原因分析 |
| 4.3.1 物流基础设施投入对物流成本的影响分析 |
| 4.3.2 税收对物流成本的影响分析 |
| 4.3.3 政府性基金与车辆通行费对物流成本的影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 我国支持物流业发展的财税政策分析 |
| 5.1 我国支持物流业发展的财政政策分析 |
| 5.1.1 加大物流基础设施投入 |
| 5.1.2 支持物流企业技术改造 |
| 5.1.3 设立了促进服务业发展专项资金 |
| 5.1.4 设立了农村物流服务体系发展专项资金 |
| 5.2 我国物流业税收政策分析 |
| 5.2.1 我国物流业税收政策的变迁 |
| 5.2.2 我国物流业现行主要税种 |
| 5.3 “营改增”对我国物流业税负的影响 |
| 5.3.1 “营改增”对物流业税负影响的理论分析 |
| 5.3.2 样本的选取与数据的取得 |
| 5.3.3 可抵扣固定资产对物流企业“营改增”后税负的影响 |
| 5.3.4 “营改增”对物流业税负影响的测算 |
| 5.4 我国物流业财税政策存在的问题分析 |
| 5.4.1 我国物流业财政政策存在的问题分析 |
| 5.4.2 我国物流业税收政策存在的问题分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 国外物流业财税政策及其借鉴 |
| 6.1 美国物流业财税政策 |
| 6.1.1 美国物流业发展历史及现状 |
| 6.1.2 美国物流业财税政策 |
| 6.2 德国物流业财税政策 |
| 6.2.1 德国物流业发展现状 |
| 6.2.2 德国物流业财税政策 |
| 6.3 日本物流业财税政策 |
| 6.3.1 日本物流业发展现状 |
| 6.3.2 日本物流业财税政策 |
| 6.4 其他国家物流业财税政策借鉴 |
| 6.4.1 间接税优惠政策 |
| 6.4.2 直接税优惠政策 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 支持我国物流业发展的财税政策建议 |
| 7.1 总体思路 |
| 7.1.1 明确物流业发展中市场与政府的关系 |
| 7.1.2 完善我国物流业财税政策的基本原则 |
| 7.2 完善我国物流业财政政策的建议 |
| 7.2.1 适应物流业发展特点,调整财政投入结构 |
| 7.2.2 创新财政支持物流业发展的方式 |
| 7.3 完善我国物流业税收政策的建议 |
| 7.3.1 促进物流一体化的税收政策 |
| 7.3.2 鼓励物流服务外包的税收政策 |
| 7.3.3 鼓励物流网络化经营的税收政策 |
| 7.3.4 完善“营改增”试点方案 |
| 7.3.5 改革政府性基金,规范道路通行收费 |
| 7.4 支持物流业发展的其他配套政策措施 |
| 参考文献 |
| 博士研究生学习期间科研成果 |
| 后记 |
（4）全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 命题提出 |
| 1.1.1 海运物流是港口城市和区域融入全球经济的重要路径 |
| 1.1.2 运输和物流关乎全球化研究 |
| 1.1.3 海运物流体系和其环境经历着巨大的变化 |
| 1.1.4 海运物流体系的发展关切港口城市和区域的可持续发展 |
| 1.2 文献述评 |
| 1.2.1 港口体系空间关系的研究 |
| 1.2.2 港口与城市和区域关系的研究 |
| 1.2.3 港口研究的新视角 |
| 1.2.4 结论与启示 |
| 1.3 框架与路线 |
| 1.3.1 标靶设定 |
| 1.3.2 研究目的与意义 |
| 1.3.3 内容模块 |
| 1.3.4 方法和流程 |
| 第二章 基础理论 |
| 2.1 运输体系的理解 |
| 2.1.1 运输业的经济学解读 |
| 2.1.2 海运经济效率的实践技术支撑 |
| 2.1.3 运输与区域经济发展 |
| 2.2 供应链和物流管理 |
| 2.2.1 供应链的全球化 |
| 2.2.2 物流管理的响应 |
| 2.2.3 物流和供应链框架下的运输服务转型 |
| 2.3 服务于全球海运物流网络的区域治理理论 |
| 2.3.1 区域管理格局的新变化 |
| 2.3.2 区域管理的治理新思维 |
| 2.3.3 有效治理的认同机制 |
| 第三章 海运物流及全球海运物流网络 |
| 3.1 全球性海运物流网络中的海运物流 |
| 3.1.1 海运物流供应链 |
| 3.1.2 全球海运物流的组织革新和体制保障 |
| 3.1.3 全球海运物流的发展 |
| 3.2 全球海运物流网络 |
| 3.2.1 全球海运物流网络的组成 |
| 3.2.2 全球海运物流网络的运营组织 |
| 3.2.3 全球海运物流网络的功能组织特性 |
| 3.3 全球海运物流网络中的中国沿海区域 |
| 3.3.1 太平洋西岸的中国沿海港口群 |
| 3.3.2 中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的方式 |
| 3.3.3 中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的市场机制 |
| 第四章 海运物流集聚与港口城市发展:港一城界面的变化 |
| 4.1 港一城界面的概念及内涵 |
| 4.2 三江口:古代宁波港一城界面 |
| 4.2.1 宁波古代港口城市的形成 |
| 4.2.2 三江口港一城界面的形态—商业中心 |
| 4.2.3 古代海运物流活动与城市结构 |
| 4.3 姚江北岸:近代宁波港一城界面 |
| 4.3.1 码头北迁与城区扩大 |
| 4.3.2 江北岸港一城界面的形态—近代海运物流中心 |
| 4.3.3 近代海运物流活动与江北岸城区结构 |
| 4.4 滨海新城:现代宁波港一城界面 |
| 4.4.1 沿江滨海的海运物流设施建设 |
| 4.4.2 海港新城建立及其临港产业 |
| 4.4.3 现代海运物流与城市形态 |
| 4.5 海运物流与城市发展的互动机理 |
| 4.5.1 港一城界面演变的空间模型 |
| 4.5.2 港一城界面空间迁移的阶段特征 |
| 4.5.3 港城互动的空间机理 |
| 第五章 支撑全球海运物流的战略新空间:港口城市—区域 |
| 5.1 什么是港口城市一区域? |
| 5.1.1 港口城市一区域:全球海运物流网络运作的空间组织 |
| 5.1.2 港口城市一区域形成的驱动因素 |
| 5.1.3 全球海运物流体系的空间布局和治理特征 |
| 5.2 宁波港口城市一区域的浮现 |
| 5.2.1 嵌入全球海向物流网络中的宁波港 |
| 5.2.2 宁波港口城市一区域的形成 |
| 5.2.3 宁波港口物流系统空间治理的制度演变 |
| 5.3 影响港口城市一区域形成的风险因素 |
| 5.3.1 海运物流链治理权与港口风险 |
| 5.3.2 全球海运物流体系中的地方分割 |
| 5.4 建构港口城市一区域的机制体制创新 |
| 5.4.1 基于“认知共同体”的区域治理体制 |
| 5.4.2 “港口物流共同体”共同治理的港口城市一区域 |
| 5.4.3 港口物流共同体的构建和策略 |
| 第六章 结论与进一步关注的命题 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 进一步关注的命题 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（5）加快交通运输业向综合物流服务发展的对策分析（论文提纲范文）
| 一、传统运输业向现代物流业转型的必要性 |
| 1. 交通运输是物流活动开展的前提和基础 |
| 2. 客户对运输业需求的变化及社会化分工的需求 |
| 3. 交通运输业自身改革发展的需要 |
| 二、传统运输业向现代物流业转型的可能性 |
| 1. 基础设施方面 |
| 2. 业务联系方面 |
| 3. 管理经验及从业人员方面 |
| 三、运输业向现代物流业发展过程中存在的主要问题 |
| 1. 对现代物流的认识和观念存在明显差距 |
| 2. 法律法规、政策不够健全完善 |
| 3. 现有装备及管理水平和人员素质有待提高 |
| 四、交通运输业向现代物流业发展的对策 |
| 1. 增强物流系统意识, 制定科学的整体发展规划 |
| 2. 大力加强综合交通网络建设, 完善现代物流系统的配套设施 |
| 3. 依靠科技进步, 推进信息化进程 |
| 4. 找准同物流服务结合的切入点 |
| 5. 公路、水路运输企业发展物流服务应从企业的经营形式和经营规模进行相应调整 |
| 6. 发挥政府在现代物流业发展中的宏观调控作用 |
（6）安徽公路运输业发展现代物流对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 致谢 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 问题的提出与选题的意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题的意义 |
| 1.3 本文的研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 本文的研究内容与结构 |
| 第二章 公路运输业发展现代物流相关理论 |
| 2.1 物流的基本理论 |
| 2.1.1 物流概念的演进 |
| 2.1.2 物流的构成 |
| 2.2 现代物流的基本理论 |
| 2.2.1 现代物流概念的产生 |
| 2.2.2 现代物流的内涵 |
| 2.2.3 现代物流的特征 |
| 2.2.4 现代物流的发展趋势 |
| 2.3 公路运输业发展现代物流的研究综述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 国外公路运输业发展现代物流经验借鉴 |
| 3.1 国外公路运输业发展现代物流的特点 |
| 3.1.1 德国 |
| 3.1.2 美国 |
| 3.1.3 英国 |
| 3.1.4 日本 |
| 3.2 国外公路运输业发展现代物流的经验总结 |
| 3.2.1 政府重视公路运输业物流基础设施的建设 |
| 3.2.2 物流信息化和现代化程度高 |
| 3.2.3 建立标准体系,促进物流业效率的提升 |
| 3.2.4 完善政策法规,保障物流市场有序发展 |
| 3.2.5 行业协会在现代物流发展中发挥了重要作用 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 安徽公路运输业发展现代物流的现状及存在问题 |
| 4.1 安徽公路运输业发展现代物流的现状 |
| 4.2 安徽公路运输业发展现代物流存在的问题 |
| 4.2.1 物流发展水平滞后于周边省份 |
| 4.2.2 公路货物运输方式滞后 |
| 4.2.3 高素质的复合型物流管理人才较为缺乏 |
| 4.2.4 生产行业的自货自运部分比重过大 |
| 4.2.5 其他问题 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 安徽公路运输业发展现代物流的环境分析 |
| 5.1 我国公路运输业发展现代物流的现状 |
| 5.2 安徽公路运输业发展现代物流的SWOT分析 |
| 5.2.1 安徽公路运输业发展现代物流的优势 |
| 5.2.2 安徽公路运输业发展现代物流的劣势 |
| 5.2.3 安徽公路运输业发展现代物流的机遇 |
| 5.2.4 安徽公路运输业发展现代物流的威胁 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 安徽公路运输业发展现代物流的若干对策 |
| 6.1 加大物流宣传力度,提高全社会对物流的认识 |
| 6.2 加强政府的引导和支持 |
| 6.3 重视物流园区发展 |
| 6.4 加快物流标准化 |
| 6.5 成立运输业物流协会 |
| 6.6 重视物流人才的培养 |
| 6.7 其他对策 |
| 6.8 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
（7）山东省道路运输业物流研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 本文研究的背景与意义 |
| 1.2 本文的研究思路、目标和方法 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究目标 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 本文所涉及的相关概念 |
| 1.3.1 道路运输的概念 |
| 1.3.2 现代物流的相关概念 |
| 1.3.3 交通道路运输业中的现代物流 |
| 1.4 作为道路运输业发展目标的第三方物流的研究进程 |
| 2 山东省道路运输业现代物流需求和存在问题分析 |
| 2.1 山东省道路运输业物流需求 |
| 2.1.1 国内交通运输业现代物流业发展现状 |
| 2.1.2 山东省道路运输物流发展需求分析 |
| 2.2 山东省道路运输业发展现代物流存在的主要问题 |
| 2.2.1 现代物流源头企业物流社会化程度低 |
| 2.2.2 道路运输业的物流大环境不适应现代物流的发展需要 |
| 2.2.3 缺乏发展现代物流的统一规划和激励政策 |
| 2.2.4 道路运输行业发展现代物流的基础薄弱、信息化程度低 |
| 2.3 山东省道路运输业发展现代物流必要性分析 |
| 2.4 山东省道路运输业发展现代物流的可行性 |
| 2.4.1 良好的物流发展基础设施 |
| 2.4.2 经济大省优势 |
| 2.4.3 区位条件优势 |
| 2.4.4 处于国内领先水平的现代物流发展基础 |
| 3 山东道路运输业发展现代物流的对策建议 |
| 3.1 山东省可资借鉴的国外相关经验分析 |
| 3.1.1 国外主要国家发展现代物流概况 |
| 3.1.2 国外发展现代物流对山东省可资借鉴的经验 |
| 3.2 山东省道路运输业发展现代物流的政策研究 |
| 3.2.1 道路运输业现代物流政策的原则和内容 |
| 3.2.2 道路运输业发展现代物流的措施 |
| 3.3 以道路运输企业转化为依托促进道路运输现代物流发展策略 |
| 3.3.1 物流企业发展战略分析 |
| 3.3.2 传统道路运输业向现代物流业转化的基础 |
| 3.3.3 传统道路运输企业向现代物流业发展的策略 |
| 4 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（8）中国物流近代化研究（1840-1949年）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究对象与选题意义 |
| 1.1.1 研究对象的选择 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 核心文献 |
| 1.2.2 相关文献 |
| 1.2.3 背景文献 |
| 1.2.4 国外文献 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 相关界定 |
| 1.5 文章框架 |
| 第二章 中国近代物流环境的发展与变化 |
| 2.1 古代传统物流活动的流变 |
| 2.2 近代物流自然地理环境的变化 |
| 2.2.1 地理条件 |
| 2.2.2 气候条件 |
| 2.2.3 水文条件 |
| 2.3 近代物流经济环境的变化 |
| 2.3.1 农业环境 |
| 2.3.2 工业环境 |
| 2.3.3 商品经济环境 |
| 2.4 近代物流政治制度环境的变化 |
| 2.4.1 清末新政 |
| 2.4.2 辛亥革命 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 近代物流技术革命 |
| 3.1 航运物流技术革命 |
| 3.1.1 中国传统帆船技术 |
| 3.1.2 近代轮船的引进 |
| 3.1.3 中国自制轮船的实践 |
| 3.2 陆路物流技术革命——铁路的兴起 |
| 3.2.1 争议中诞生的中国铁路 |
| 3.2.2 铁路与物流近代化 |
| 3.3 近代公路物流的发端 |
| 3.3.1 鸦片战争前的驿道建设 |
| 3.3.2 近代公路的发展 |
| 3.3.3 汽车在近代物流中的应用 |
| 3.3.4 近代公路及汽车的发展对物流近代化的推动 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 思想革新与物流近代化 |
| 4.1 “经世致用”思潮中对近代物流的感知 |
| 4.1.1 “经世致用”思潮:物流近代化前奏 |
| 4.1.2 经世派核心人物——魏源与物流近代化 |
| 4.2 “洋务思潮”与物流近代化的启蒙 |
| 4.2.1 “洋务思潮”与物流近代化 |
| 4.2.2 物流近代化的先导者——李鸿章 |
| 4.3 “实业救国”思潮与物流近代化的发展 |
| 4.3.1 “实业救国”思潮与孙中山的物流近代化蓝图 |
| 4.3.2 “实业救国”思潮推动下民族资本在近代物流业中的实践 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 物流近代化的发韧 |
| 5.1 物流产业资本的积聚 |
| 5.1.1 外国资本 |
| 5.1.2 国家资本 |
| 5.1.3 民族资本 |
| 5.2 劳动力要素的发展 |
| 5.2.1 近代劳动力市场的形成 |
| 5.2.2 近代物流业中的雇佣劳动关系 |
| 5.3.3 近代雇佣劳动中依附关系的残存 |
| 5.3 物流经营方式变革 |
| 5.3.1 中国古代传统的物流经营 |
| 5.3.2 近代物流经营方式的革新 |
| 5.4 近代国家物流管理体制变革 |
| 5.4.1 古代封建社会中的物流管理体制 |
| 5.4.2 晚清物流管理体制的探索与实践 |
| 5.4.3 民国初期物流管理体制的变革与发展 |
| 5.4.4 南京国民政府时期物流管理体制的改革与完善 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 中国物流近代化的影响与意义 |
| 6.1 物流近代化对近代国内市场发展的促进 |
| 6.1.1 物流近代化与市场范围的扩大 |
| 6.1.2 物流近代化程度对国内市场发展速度的影响 |
| 6.1.3 物流近代化与国内市场商品流向的改变 |
| 6.2 物流近代化与近代中国城市发展 |
| 6.2.1 物流近代化与新兴城市的诞生 |
| 6.2.2 物流近代化推动下的近代城市变迁 |
| 6.3 物流近代化对其他经济部门的影响 |
| 6.3.1 物流近代化在近代工业发展过程中的先导性作用 |
| 6.3.2 物流近代化对农业发展的促进 |
| 6.3.3 物流近代化在近代保险业兴起中的影响 |
| 6.4 小结 |
| 结语 |
| 1 整合与反思 |
| 2 物流近代化评价 |
| 3 物流近代化的现代启示 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）对货物运输物流化的探讨（论文提纲范文）
| 1 货物运输物流化的提出及研究现状 |
| 2 货物运输物流化存在的问题 |
| 3 货物运输物流化综述 |
| 3.1 货物运输物流化的内涵 |
| 3.2 货物运输物流化的目的 |
| 3.3 货物运输物流化的动态性 |
| 4 货物运输企业在货物运输物流化发展中的定位 |
（10）浅谈公路运输业向现代物流的融合（论文提纲范文）
| 一、我国公路运输业向现代物流也转型的必要性和必然性 |
| 1. 市场对物流的需求和供给环境已发生巨大变化 |
| 2. 公路运输业开展物流业务的优势 |
| 3. 发展现代物流可以改善地区投资环境, 促进社会经济的可持续发展 |
| 二、公路运输企业向现代物流融合的发展战略 |
| 1. 政府要为发展物流创造良好的宏观环境 |
| 2. 加快调整公路运输企业的结构, 适应现代物流的发展 |
| 3. 促使物流服务向专业化、集中化方向发展, 促进第三方物流服务业的形成和完善 |
| 4. 适当引进外资, 建立中外合资物流服务企业, 是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径 |
| 5. 建立联盟和战略伙伴关系 |
| 三、结束语 |
四、公路运输业向物流业转化的探讨（论文参考文献）
- [1]基于生态理论的物流产业成长研究[D]. 刘岩. 吉林大学, 2014(03)
- [2]低碳约束下的中国物流产业全要素生产率研究[D]. 马越越. 东北财经大学, 2014(06)
- [3]支持物流业发展的财税政策研究[D]. 胡基学. 财政部财政科学研究所, 2014(12)
- [4]全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例[D]. 庄佩君. 华东师范大学, 2011(10)
- [5]加快交通运输业向综合物流服务发展的对策分析[J]. 林晨. 宁德师专学报(哲学社会科学版), 2010(03)
- [6]安徽公路运输业发展现代物流对策研究[D]. 孙宁. 合肥工业大学, 2010(04)
- [7]山东省道路运输业物流研究[D]. 孙元媚. 山东大学, 2010(09)
- [8]中国物流近代化研究（1840-1949年）[D]. 贾杉. 西北大学, 2009(08)
- [9]对货物运输物流化的探讨[J]. 宋金鹏,马天山. 铁道运输与经济, 2009(05)
- [10]浅谈公路运输业向现代物流的融合[J]. 梁艳,梁隽军. 中国商界(下半月), 2009(04)