杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司浙江杭州310000
摘要：城市轨道交通车站是城市轨道交通网络的主要构成要素。从物理结构上看，车站包括出入口、站厅、通道、站台等，有时还包括站外的部分区域；从设施上看，车站包括自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、车站设备自控系统，以及旅客引导、照明、空调、售检票等系统。在正常运营状态下，乘客在车站内完成进出站、候车、上下车等一系列活动；而在出现异常事件时，车站便成为疏散乘客、落实运营部门应急预案的重要场所，是保障乘客安全及公共安全的重要环节。在城市轨道交通网络化发展的趋势下，一个节点、一个区段、一条线路的运营出现问题，所产生的影响往往迅速蔓延至本线路其他车站、其他线路乃至整个网络。因此，要保障整个轨道交通系统的运营安全，需要控制中心以及所有的线路和车站都做好随时应对异常事件的准备。由于车站是直接面对乘客的一个环节，因此车站的运营管理便成为关键。
关键词：城市轨道交通；车站运营管理；特征；建议；
近些年来，城镇化的快速推进增加了城市交通压力，人们的日常出行不便性增大，城市轨道交通应用而生。作为城市轨道交通的重要组成部分，车站运营管理的重要性不言而喻，很多科研者都对这个热点进行了研究。
一、城市轨道交通车站运营管理特征
1.城市轨道交通车站运营管理相关要素。城市轨道交通车站运营管理相关要素主要包括车站区位环境、乘客的规模及类型及车站设施条件。车站区位一方面是指车站在整个城市中所处的区位，另一方面是指车站在整个城市轨道交通网络中的位置。城市轨道交通作为城市重要的基础设施之一，其功能的发挥同城市活动以及城市其他设施之间存在密不可分的关系。绝大多数乘客搭乘地铁是为了实现其他的城市活动，因此，车站的运营组织管理与车站所处的区位及其周边的环境是密切相关的。乘客是车站运营组织管理的核心，其含义不仅指管理的对象包括乘客，更重要的是管理的目的是为乘客提供安全、便捷的服务。因此，车站运营管理组织服务的重点也应随着车站乘客的类型和客流规模不同而有所区别。乘客类型的不同主要在于乘客中外来、外籍、老弱病残等特殊乘客的比例。这些乘客对于服务的诉求是有差异的。客流规模的不同在时间和空间上都有所体现：首先，需要了解乘客出行高峰的时间分布特点，包括工作日的早晚高峰时段、节假日的高峰期；其次，要分析客流分布的空间特点，明确可能承受大客流冲击的区域、站点甚至出入口；最后，还要对可预见及不可预见的大客流规模有所预估。这三方面对制定运营安全保障方案至关重要。高架站架设在高处，在受到狂风暴雨侵袭时，易出现站体晃动的现象，且暴露在高空的接触网容易受到异物的干扰；地下站由于地势低，雨天时车站地面容易出现湿滑甚至积水的现象，给乘客安全带来隐患。换乘通道绕行距离过长、换乘路径复杂、需反复上下楼梯等，均会使乘客感觉换乘不便降低轨道交通的服务水平。若换乘过于方便，此时由于客流缓冲的时间空间有限，当换乘线路的列车到站时间间隔较短时会形成大量的客流对冲和交织，产生极大的安全隐患。
2.城市轨道交通车站运营管理特征。1）高架上车站的建设。由于其建设多为高出，因此，最先考虑的问题就是站台是否受到天气的影响，或者设备是否会受到外来的影响。所以，在运营管理的时候要多考虑这些因素，此外，还要密切关注天气的状况，特别是在一些恶劣天气之下，是否需要考虑疏散人群等。2）枢纽地区的车站建设。由于该地区最大的特点就是线路集中，所以相对的乘客的类型会比较复杂，此站点的建设首先要考虑的就是乘客的安全问题。其次，就是便利性。在运营管理的过程中保证以上两点之外，还要确保信息的传递的正确，也就是标识牌建设的重要性。3）特殊地区车站的建设。这些地方由于其独特的地理位置，因此对于其运营管理的要求也不同。比方说，火车站、飞机场、汽车站或者旅游中心站点等，由于这些站点最为显著的特点就是人流量大，且比较集中，所以，在运营管理的时候一定要注重服务和运营计划的安排，一方面也要保证乘客能有效的进出站点；另一方面也要保证乘客的安全。4）普通的车站。这类车站主要考虑的问题就是设施设备的安全，是否有意外事件的事件的发生。
二、有效建议
1.由独立运营过渡至多线以及网络化运营。第一，线路与线路之间的联通联运，最好选择相邻的两条线路，不能超过三条线路，以免出现运营管理的复杂化问题。如果列车有跨线运行的情况，一定要绘制出跨线的运行图，同时还要拟定出具体的行车安全规则。第二，在设置车辆段期间，已不再是一线一段。对于相邻线路而言，可以实现两线一段亦或是多线一段的目标，而车辆也能够被统一调配与运转，计划维修工作也将实现统一，确保车辆的运用与维修资源得以共享。第三，信号制式需统一。为了进一步推动城市轨道交通运营管理模式的转变，必须要实现信号制式的统一性，确保各个线路能够联通联运，进而为网络化的运营管理提供有力的保障。第四，通信制式需统一。在通信传输网络当中，可以利用开放运输网络，也可以使用接入网或者是同步数字系列的方式，完成系统信息与图像等公用信息内容的传递。这样一来，多线运营或者是网络运营当中所涉及到的维修工作人员、行车指挥与列车控制等对于通信联络的需求才能够得以满足。第五，在实现联通联运以后，线路连接站就能够实现正线平面连接，同时保证平面交叉，这对于行车具有一定的影响。要想提高行车的安全程度，最关键的就是要在其中某条线路中，特别是连接部位设置上行与下行安全线。
2.城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨运输。降低乘客的换成次数能够直接提高直达率，为乘客出行提供了极大的便利。在国外很多国家，地铁、轻轨与铁路枢纽都已经实现了过轨运输，使得城市轨道交通覆盖的范围与乘客出行的范围都有所扩大。在与法国交接边境的卡尔斯鲁厄市，利用轻轨借道干线铁路实现了出城的目标，而且乘客能够由市中心直接达到城郊。这样一来，不仅能够节省成本，同样也可以减少时间，对于轻轨和干线铁路两种运输资源都进行了充分地利用，为城市居民的出行提供了便利。而在我国，大型城市内部都具备一定的铁路枢纽线路，一定程度上为城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨提供了前提条件。
3.城市轨道交通票务管理规模逐渐扩大。当前，地铁票务管理的规模是两个级别，详细来讲就是车站和线路。而车站级别的主要任务就是进行售票并且对车站售票与票款进行全面统计。线路级别的主要任务就是明确票价与票制，对票务管理的办法予以有效地制定，并且对票价收入与客运量等进行统计。在多条线路运营亦或是实现网络运营之后，会受到线路管理机制的差异影响，且所属公司不同，线路的票价存在一定的区别，因而也会导致线路与线路之间的票款核算存在一定的问题。在这种情况下，地铁票务管理内容以及层次将随之增加，逐渐扩大管理的规模，从两级管理的统一结算逐渐转变成车站、线路以及联运公司的三级管理规模，实现分别结算。
总之，我国的城市轨道交通，对内表现为线路的独立运营，尚未实现联通联运的目标，而对外表现为单独运营且自成体系，但始终没有构建综合性的城市交通网络。随着城市轨道交通的不断发展，运营管理的模式也随之发生了改变，为此，深入研究该模式的发展趋势具有一定的现实意义。
参考文献：
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