关键词：单中心线性城市、基于价格的可交易信贷方案、P&R
1引言
随着城市交通的发展，尤其是机动车保有量的急剧增长和城市空间的不断拓展，停车换乘设施在城市停车管理中发挥着越来越重要的作用。本文与基于数量的可交易信贷方案不同，提出了一种新的可交易信贷方案，即由政府决定信贷价格，而不是由信贷市场决定信贷价格。在市场上，旅行者可以在政府的监督下自由贸易。投机者不能通过控制高信贷价格来获取利润。在基于价格的可交易信贷方案下，研究了P&R的成本。
2线性单中心城市特征
我们认为一个带有地铁和公路系统的线性单中心城市提供三个出行模型：汽车，地铁和停车换乘，这个城市有一个中心商务区(CBD)。住宅密度沿城市走廊均匀分布，与地铁平行的公路在某些路段上拥堵，有些地铁站是P&R站。通勤者只根据一般的出行成本选择他们喜欢的出行方式和路线。
3基于价格的可交易信贷方案
3.1信贷的初始分配
规划者将可交易信贷统一、自由地分配给所有纳税人。信贷总额是预先确定的。信用证的初始分配满足下列条件：
(1)
在式（1）中，是分配给每个旅行者的信用额，表示居民社区对中央商务区的需求水平，是流通信贷总额。
3.2信贷费用
所有信贷费用均为非负，政府对高速公路连接线()收取信用费。在P&R停车场和CBD停车场鼓励旅客使用地铁，地铁不收信用卡费用。表示使用公路连接线.的信用费用，()表示使用P&R站的信用费用，表示CBD停车场的信用费用。
3.3信贷价格
在本文中，信贷价格是由计划者决定的，而不是由信贷市场决定的。信用价格是独一无二的。除了计划员，没有人能改变信贷价格。然而，用户行为（模式选择行为、路径选择行为和信用交易行为）可能会影响信用价格。作为社会规划者，政府通过采取一系列措施来实现利润最大化和社会成本最小化。在本文中，政府通过优化可交易信贷计划中的P&R站的数量和位置（即P&R服务投资），将社会成本降到最低。
3.4信用交易
旅行者在统一价格信贷市场出售或购买信贷。计划者既不是买方也不是卖方，而是决定信贷价格的管理者。在本研究中，交易费用足够低，可以忽略不计。过境旅客不收取信用卡费用，但对一些汽车使用者，尤其是那些居住在远离中央商务区的人，自由分配的信用卡不足以满足他们的旅行需求。对于P&R旅客来说，如果他们住在远离CBD的地方，并且他们的中转站靠近CBD，他们可能还需要购买信用卡。然而，如果他们住在中转站或CBD附近，他们将有机会向汽车用户和其他P&R旅客出售未使用的信用卡。对于汽车用户来说，如果他们居住在靠近中央商务区的地方，他们就有剩余的信贷可以出售给其他汽车和P&R用户。
4P&R成本
对于P&R用户，她/他首先从住宅区开车到P&R站，然后乘火车到CBD。因此，成本包括P&R的驱动成本和P&R的运输成本。这里假设地铁站是一个P&R车站。
4.1P&R驾驶成本
P&R的行驶成本包括公路通行费、运营成本、公路行驶时间和P&R停车场停车费。
根据可交易信贷计划，公路通行费可写为，这里。
营业成本可写如下：
(2)
代表着从到的运营费。
行程时间可写如下：
(3)
这里代表着从到的旅行时间。
在可交易信贷计划中，P&R停车场的停车费可以表示为.
因此，从社区到P&R站的司机总成本可计算如下：
4.2P&R的运输费用
P&R的运输成本包括在P&R站的等待时间和车站停留时间、运输的旅行时间、从最后一站到工作地点的步行时间、从P&R停车场到P&R站的步行时间、运输费用和车厢拥挤成本。
为了简单起见，乘客在车站的等待时间可以用平均等待时间表示：
,
(4)
根据前面的分析，从P&R站到CBD的乘客站停留时间可以表示为：
,
(5)
从P&R站到CBD的公交出行时间可写为：
,
(6)
假设从最后一站到工作地点的步行时间是.为了降低问题的复杂性，假设从P&R停车场到P&R站的步行时间是固定的().
假设P&R旅客从车站到中央商务区的交通费是一个常数().
P&R旅客在运输过程中的拥挤费用计算如下：
,
(7)
根据上述分析，P&R旅客从P&R站到CBD的总交通成本可计算如下：
,
(8)
因此，对于P&R旅行者，总成本可写如下：
,
(9)
4.3P&R车站投资
众所周知，离中央商务区越近，地价越高，对P&R设施的投资就越大。虽然投资成本与许多因素有关，如车站规模、服务能力等，为了使事情简单化，我们假设所有的P&R服务都具有相同的规模，其容量足以停车，并且它只是距CBD距离的线性函数。P&R设施投资对社会成本具有重要影响（即投资越大，社会成本越高），但对模式共享和P&R设施位置没有影响。
参考文献
[1]陶媛，大城市停车换乘系统的实施条件及规划设计方法研究，北京交通大学，2008
作者简介
狄金灿：（1998—），女，山东济宁人，本科，研究方向：智能交通规划。
段顺洋：（1998—），男，山东菏泽人，本科，研究方向：智能交通规划。