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摘要：随着我国公路建设行业的迅猛发展，无论是公路桥梁还是城市立交桥梁，都得到了很大程度上的扩建，随着桥梁建设施工多年的发展，相关的技术已经日臻成熟，但是对于过渡桥段的路面研究就显得非常的薄弱。事实上，过渡段一直都是目前交通事故频发的主要地段，最为直观的表现形式就是桥头的跳车，虽然很多施工单位注意到了这一点，在具体的设计施工过程中也采取了不少的补救措施，但实际的情况却不容乐观。本文着重分析路桥工程建设中过渡段常见危害的形成原因，并根据原因提出一些简单措施。
关键词：路桥建设；路桥过渡段；病害预防
引言
我国交通行业的发展使得愈来愈多的高等级公路广泛兴建，管理单位和工程技术人员在兴建过程中也对一般危害有了深刻的认识和重视，相应的治理措施也纷纷出台，这在一定程度上解决了危害发生的现象，但是并没有根除，桥头跳车等现象依然存在，对这一现象的解决是交通行业的大事，其意义深远且造福百姓。
1路桥过渡段常见病害及原因分析
1.1地基方面的原因
桥涵多属于软弱基础，经常位于沟壑地段且地下水较多，道路的使用过程中，地基承载力有限，车辆的重力压迫使地基逐渐变形，最终导致地基沉陷。软弱地基地下水水位较高，导致地基含水量高，土层松软孔隙比大，增加了地基沉陷的机率，而压缩性高地基沉陷情况则更加严重。地基的沉降造成了一定的安全隐患，施工过程中，地质钻探探测点少，探测深度不够，软层地基没有及时发现，软基的范围、深度还有承受力各个方面都是未知数，这样便导致没能及时对软层地基进行处理，为日后的行车安全埋下隐患。
1.2桥台台背路堤压实度
台背填土处治在公路建设中应用范围极广，几乎涉及所有桥梁、明涵和通道的建设。在现有的公路建设中，填充材料一般使用渗透性较大的材料，这种材料空隙率也大，在施工过程中材料间的颗粒空隙难以完全消除。这样的建设使得日后公路在投入使用的过程中，由于公路自身的重力和车辆的压力双重影响，导致孔隙率降低，填充材料逐渐密实，这种情况会导致路基沉降，桥头跳车。台背填土是一项严谨的施工项目，它的紧实度受到包括施工材料、施工顺序、机械使用乃至施工经验的多方面影响，目前的工程建设中，台背填土的紧实度普遍未能满足工程设计要求。
1.3路桥过渡段的设计及处理
在现在的路桥工程建设中，物桥台一般是由刚性较大的钢筋砼浇注而成，这样构筑出来的物桥台整体刚度较大，与相连道路刚度不统一，相连道路柔性较大而刚度较小，道路的使用过程中，车辆会产生荷载作用，两边刚度不同会引起道路与桥台产生塑性变形和刚度突变，为桥头跳车埋下隐患。
2路桥过渡段的施工处理
2.1地基处理
为了预防桥头跳车和地面凹陷等公路病的发生，在路桥施工过程中对桥背软弱地基的处理是至关重要的。路桥过渡段的地基有一个大体的变化范围，一般来说，应保证施工后的沉降范围小于或等于10cm，沉降差要小于5cm，沉降坡差小于0.4%。施工过程中对软土地基常用的处理方法大体有以下几种：粉喷桩法、塑料排水板法、爆破法和强夯法，这些方法有各自的特点和优势，针对不同的施工情况我们可以采取不同的方法。为了消除软层路基路堤沉降的情况，一定要将软土地基路段的施工时间提前，尤其要提前桥台的施工时间，争取有更多的时间来进行预压工作，将软基路堤日后沉降的可能降到最低。
2.2台背填料及压实
路桥过渡段建设中，填充材料的选择一般要用砂类土等，这类材料干容重较大，渗水性好的材料也在选择范围之中，禁止使用沼泽土、淤泥以及包含各种杂物或含水量较多的土作为填充。台背回填工作位置特殊，压路机难以发挥作用，而且机械大力振动还会对台墙造成影响，因此在台背填料时一定要注重对填料的压实，否则会影响台背回填沉降，发生桥头跳车的危险。台背回填区一定要选择透水性好、压实快、强度高的填充材料，例如砾石、岩渣等等。路桥工程建设中，对填土压实程度有标准规定，在高速公路的桥台、桥涵背后和涵洞的顶部，从桶洞顶部或者填方基地到路基的顶面要求95%的压实度，填料的铺洒厚度要小于20cm，当选择小型夯具进行夯实工作时，填料铺洒厚度要小于15cm。
2.3路堤处理
对路堤加铺土工格栅，让土工隔栅与土体产生作用，这样的话便会改善土体内部的受力形态，将荷载作用向大范围扩散，减少外部荷载作用对土体的压缩沉降，将沉降特征长度延长，台背与填土的交界沉降便会由阶梯状变为连续渐变状。车辆的荷载与土体本身的荷载对土层有很大影响，加铺了土工格栅之后，土工格栅可以与土体共同承受荷载力，并且可以使土体的抗剪强度能够更充分的发挥，防治土体侧向变形和路基填土的侧向位移，让整个路基更加的坚固稳定。
2.4合理设置桥台搭板
搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。目前搭板的设计还没有有统一模式，一般按照下述原则确定其长度：①路面设计使用年限内，由于道路下沉引起路面纵坡变化，要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200至1/300范围内变化；②搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体，或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度；③根据搭板的受力状态，用弹性地基或简支梁计算搭板长度。为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3m～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。
2.5合理设置过渡段
不同的路桥类型决定使然，桥台到填土路基再到沥青混凝土路面要经历不同的强度变化，桥台采用刚度较大的混凝土结构，填土路基则比较偏于柔性。在处治软土地基时，面对不同的强度要设置一个强度过渡段，这段过渡段的建设可采用以下几种类型：条石铺砌、沥青过渡层、预制水泥混凝土六棱块以及半刚性过渡层。其中沥青过渡层是最为简便的方法，在出现较大沉降现象时，再铺一层沥青砂或沥青混凝土便可以让行车保持通畅，避免跳车现象的发生。而条石铺砌和水泥混凝土六棱快可以很快速的翻修处理，但是平整度不好，行车时仍会感觉到震动。
结语
综上所述，本研究对路桥工程建设中过渡段的施工技术进行分析，要想从根本上杜绝跳车及路基、桥头沉降等问题的发生，就要充分考虑路桥工程的施工环境及条件，结合当地的水文及地理特性，同时注重填充材料的质量及施工工艺的控制，严格按照公路经济技术质量的要求进行施工，加强对路桥过渡段的综合处理，才能够不断提升我国道路桥梁建设的水平与质量。
参考文献
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