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摘要：随着我国城市化进程的加快，大量的人口向城市积聚，城市规模不断扩大和机动车数量的快速增加，交通拥挤、环境恶化、生活质量下降等一系列城市问题也随之出现。为了解决城市发展所带来的这一系列问题，各大城市都采取了积极有效的措施，其中就包括城市空间布局结构的重组优化。但是，目前在城市空间发展过程中，始终留有“摊大饼”连续式的发展格局存在，一些外围副中心、组团发展潜力不足，因而使得城市空间没能朝着理想中的方向发展，究其原因，主要是缺乏有效的手段去支撑城市空间的发展。事实表明，建设城市轨道交通是城市空间布局结构优化的有效方式之一，因此，城市轨道交通与城市空间布局结构关系已成为未来我国大城市发展必须深入研究的重要课题。轨道交通车站地区的城市设计直接影响到城市可持续发展，本文主要探讨了我国轨道交通建设对城市空间的影响，分析总结了城市轨道交通车站地区城市设计现状问题，对于今后我国城市可持续发展具有一定作用。
关键词：城市规划；轨道建设；城市空间；城市建设
1引言
城市化过程有两种基本形式，一种就是在原有城市的边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或者在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、建设技术、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强，形成一种外部不经济、规模不效益的门槛，同时航空运输的迅速发展使得大城市例如北京、上海、广州及香港等，产生城市间的内聚效应，这样，卫星城市的交通处于相对劣势，城乡之间的经济联系相对弱化，与城乡交通一体化相背，与城乡经济一体化相背。追求可持续发展迫使许多大城市采取多中心、分散化的总体布局模式，从趋势上看，必然在城市周围区域发展卫星城市。本文通过对实际情况的分析，总结国内外城市轨道交通车站地区城市设计的经验和不足，归纳此类城市设计中的处理手法和注意事项，期望为我国轨道交通车站地区的规划设计提供参考。
2对于轨道交通车站综合开发的重要性认识不足
欧美国家的地铁车站建设，结合周边建筑进行综合开发的水平较高，地铁站周围土地开发强度要高于城市其他地区，地铁站周围地下空间开发达到了一定的规模，地下步行系统完善，地上地下公共空间体系完整，结合地铁站综合开发的城市商业、住宅、办公、娱乐等功能得到了良好的相互促进与激发的效果。但是，从我国地铁站目前建设情况来看，政府职能部门对于地铁站综合开发的重要性认识不足，没有将地铁站综合开发与区域更新发展紧密的联系起来。在地铁建设初期，缺乏对于地铁沿线周围地下空间开发以及不同轨道线路换乘体系的统一规划，在地铁车站设计过程中，缺乏相关的政策鼓励地铁站地区的综合开发，在地铁站建设过程中，不同工程之间的协作缺乏有效的管理，无法保证地铁站综合开发的实现。
3轨道交通车站地区公共交通换乘困难
地铁是城市地下轨道交通的重要运行模式，由于地铁的灵活性和自由性相对不高，因此地铁这种交通工具往往需要与其他交通工具配合使用，才能发挥更大的效能，尤其是与地面交通，地上交通工具的结合，例如与地面公交车、出租车场、地上高架轨道相结合。在城市重要出入口区域，地铁站往往与航空港、铁路车站相结合。这种立体化的交通模式成为了城市空问开发的先导。因此地铁与其他交通方式的换乘成为了重要议题。
在立体化的城市交通系统中，地铁站往往是交通换乘的重要枢纽，但是地铁站的重要公共空间与城市公共空间是割裂的。地铁站的出入口突兀的建造在城市人行道上，与周围建筑没有任何联系，地铁站公共大厅仅仅作为交通空间进行使用，并没有与地面建筑的公共空问相结合，也没有成为地下公共活动的转换中心。与此同时，由于地铁站与其他交通方式的换乘牵涉到地上、地面、地下三个层次的空间转换，但是由于地铁和有轨交通的规划与实际需要脱节、缺乏指导性和权威性；负责城市公共交通的部门各自为政，缺乏配合，建设与管理体制不顺，以及建设实施的走样，造成了目前轨道交通的换乘存在着大量问题。
4轨道交通车站地区公共空间开发量小、功能单一
目前，我国地铁站地区存在着公共空间开发量小，功能单一的问题。地铁站具有集聚人流的重要优势，它涉及到城市多种公共活动，其中包括交通运输、商业购物活动、步行活动、休闲娱乐活动、换乘活动等。但是我国大多数地铁站地区的公共空间开发量小，功能单一，仅仅容纳了交通运输与换乘活动，少量车站实现了交通活动与商业活动并重的开发方式，但是，商业功能的开发规模仍然不足，因而没有为多元的城市活动提供有利的平台。
5轨道交通车站地区地下步行空间相互割裂
①步行系统规模层次不分明。位于城市不同区域的地铁站的地下步行系统的开发应当具有不同的规模，形成完整的步行系统。目前大多数的地铁车站的地下步行空间几乎不成体系，主要由地下过街通道、地铁站出入口和换乘通道构成，缺乏系统性与可延续性。
②步行空间狭窄、形式单一、室内装饰缺乏吸引力，同时缺乏与步行活动相适应的其他城市功能如商业、休闲娱乐等的支持。
6轨道交通车站地区城市设计的薄弱
当代中国城市的一个重要特征就是快速化发展。轨道交通的建设量逐年在提高，在大型城市中心区域，可能陆续建成数条地下铁路，但是由于缺乏统一的规划，这些地铁站点之间缺乏有机的联系。例如，北京的西直门地区，先后建成了地铁2号线、轻轨13号线车站，每次新的轨道交通线路的建成，就将引起新一轮的区域交通规划设计。与此同时，轨道交通车站地区的开发具有投资主体多、开发规模大、土地范围广、开发周期长等特点，如果缺乏预先的城市设计，那么必然会导致不同工程项目之间的矛盾，造成彼此问的割裂。目前北京市开始对于新建的地铁沿线车站进行地下空间开发的规划，但是针对地铁站综合开发的城市设计却非常有限，地铁车站的设计都仅仅被列入区域整体城市设计中交通系统的一个组成部分，缺少具有针对性的城市设计。
结语
纵观我国不同地域、不同级别的各个城市，同心圆式的环形道路与放射形道路作为基本骨架的“圈层式”发展格局十分典型。对于城市发展而言，这种格局无疑有其自身的优点，例如：城市各区域的发展机会相等，城市边界明确，市中心地位突出，而且可以有效地减轻市中心穿越交通的压力。然而这种摊大饼式的结构模式也逐渐暴露出自身的缺陷，例如，城市市中心人口密集，污染严重，生活质量下降，人们出行平均时空距离增大等。正是认识到圈层式结构模式对于城市发展的不利影响，许多城市已经在积极寻找解决的途径，提出了一种新的城市空间布局结构模式――多中心轴线式结构，并已将这种思想体现在新一轮的城市规划蓝图中。
这种结构的特点是打破原有的圈层模式，变集中为分散，在分散中有集中，培育和发展几个城市分中心，将原来单中心的一些功能合理分散配置到各个分中心，实现城市地域功能结构的合理重组。依靠新城市中心或几个副城市中心的迅速崛起，减轻和转移原城市中心在人口、交通、设施、环境等各方面的压力，以实现城市功能的合理重组和更迭。因此，在我国城市发展的过程中，集中与分散将长期共存，但有机的分散是城市发展的大势所趋，也是城市空间扩展的客观要求。制约城市空间布局结构向多中心轴线式发展的最重要的因素是时空距离，城市轨道交通所提供的大容量、快速、准确、安全、环保的交通方式，极大削弱了城市化空间扩散过程中由距离引致的摩擦力，从而推动了城市空间在区域上的扩张，为多中心轴线式空间结构的形成奠定了基础。
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